Ավելի հարմար փորձառության համար կարող եք տեղադրել մեր հավելվածը անմիջապես ձեր բրաուզերից։
Մինչ դուք կարդում եք այս հոդվածը մեր երկրի որևէ կետում, հնարավոր է, ճանապարհատրանսպորտային պատահար է տեղի ունենում։ Հայաստանում ամեն երկու ժամը մեկ նոր վթար է գրանցվում, և գրեթե ամեն օր մեկ զոհ ենք ունենում։
Դրան զուգահեռ՝ Կառավարությունը վերջերս փոփոխություն է կատարել օրենքում՝ թույլ տալով առաջին անգամ զրկվելուց հետո վերականգնել վարորդական վկայականի իրավունքը ընդամենը 50000 դրամով՝ առանց քննության։
Քանի՞ մարդ է վերջին տարիներին զոհվել վթարներից, ո՞ր բնակավայրերում են դրանք հաճախ տեղի ունենում, օրվա ո՞ր ժամին։
Ի՞նչ է անում պետությունն ու ի՞նչ նոր մեղմացումներեն կատարվել ճանապարհային երթևեկությունը կարգավորող օրենքներում։
«Ինֆոքոմն» ուսումնասիրել և վելուծել է վթարների, դրանց հետևանքների, պատճառների մասին վիճակագրական տվյալները, զրուցել ոլորտի փորձագետի հետ։
Oրական միջինում 12 ՃՏՊ, 19 վիրավոր և գրեթե մեկ զոհ․ սա Հայաստանի 2025 թվականի ճանապարհատրանսպորտային պատահարների վիճակագրությունն է։
2020-2025 թվականների ընթացքում ճանապարհներն ավելի քիչ «մահաբեր» են դարձել։
Թեև 2025-ի տվյալներով ավելացել է վթարներից վիրավորների թիվը՝ հասնելով 6 տարվա առավելագույնին՝ 7073, մահվան ելքով պատահարների թիվը նվազել է. եթե 2020-ին 100 պատահարի հաշվով մահացել է է 8 մարդ, ապա 2025-ին՝ 5 մարդ։
Ճանապարհատրանսպորտային պատահարները, սակայն, շարունակում են աճել։
«Վարորդի պաշտպան» խորհրդատվական և փորձագիտական կենտրոնի հիմնադիր տնօրեն Սարգիս Խաչատրյանի կարծիքով՝ վթարների աճը մեծ մասամբ պայմանավորված է տրանսպորտային միջոցների քանակի ավելացմամբ և դրանից բխող խիտ երթևեկությամբ.
«Շատ փողոցներ, հատկապես՝ Երևանում, ուղղակի ի վիճակի չեն ապահովելու այս ծավալի հոսքը՝ դրանց թողունակությունը թույլ չի տալիս»,-ասում է նա։
Միաժամանակ Խաչատրյանը նշում է, որ զոհերի թվի նվազումը կարելի է համարել բավարար ցուցանիշ՝ ասելու, որ «ճանապարհային անվտանգությունը բարելավվել է».
«Դրանով չասենք, որ խնդիրները լուծված են, դեռ բազմաթիվները կան, բայց միաժամանակ, տեսնում ենք, որ աշխատանքներ էլ են տարվում այդ ուղղությամբ»,-նշում է նա։
Երևանի Իսակովի պողոտայի մշտական դարձած խիտ խցանումները անհետևանք չեն մնացել․ 2025թ.-ին մայրաքաղաքի ամենաշատ պատահարները հենց այստեղ են գրանցվել՝ 76 դեպք։
Վթարների՝ մոտ 42%-ը, բաժին է ընկնում հենց Երևանին, առավելապես՝ Մալաթիա-Սեբաստիա վարչական շրջանին, ամենաքիչ պատահարներն էլ Նորք-Մարաշում են:
Երևանից հետո պատահարների մեկ երրորդը՝ 32%-ը, կենտրոնացած է 2 մարզում՝ Կոտայքում և Արարատում, «ամենախաղաղ» ճանապարհները Վայոց ձորինն են. 6 տարվա ընթացքում գրանցվել է ընդամենը 509 վթար։
Այնուհանդերձ, այս տվյալները վերաբերում են տարածքին, թե տվյալ մարզի տարածքում քանի ճանապարհատրանասպորտային պատահար է տեղի ունեցել։ Մարզի տարածքում եղած դեպքերը կապել մարզի վտանգավորության հետ չենք կարող։
Ամենավտանգավորը, սակայն, միշտ չէ, որ այն ճանապարհներն են, որտեղ ամենաշատ վթարներն են գրանցվում։ Օրինակ, թեև քաղաքներում վթարներն ավելի հաճախ են լինում, բայց բնակավայրերից դուրս մոտ 3 անգամ ավելի շատ մարդիկ են մահանում. եթե քաղաքում ամեն 100 պատահարից մահանում է մոտ 4 մարդ, գյուղերում՝ 9, ապա բնակավայրերից դուրս՝ արդեն 14։
2020-2025թթ-ին ամենաշատ զոհերը եղել են ամռանը՝ օգոստոսին, իսկ ամենաշատ ՃՏՊ-ները՝ ձմռանը՝ դեկտեմբերին։
Տարվա երկրորդ կեսին վթարները մոտ 21%-ով ավելի շատ են, քան առաջին կեսին։
Չնայած օրվա կտրվածքով ամենաշատ ՃՏՊ-ները գրանցվել են երեկոյան 18:00-ից 24:00-ի միջակայքում, վթարների մոտ 60%-ը տեղի է ունենեցել բնական լուսավորվածության պայմաններում։
Հետիոտները շարունակում են մնալ ճանապարհային երթևեկության ամենախոցելի մասնակիցներից մեկը։
Օրինակ, 2020–2025թթ-ին գրեթե ամեն չորրորդ ճանապարհատրանսպորտային պատահարից հետիոտն է վրաերթի ենթարկվել։
Ամեն 2-րդ պատահար մեքենաների բախումն է։
Աճել են նաև դեպքերը, երբ ուղևորն է մեքենայից վայր ընկել։ Օրինակ, 2025թ.-ին 126 ուղևոր է մեքենայից վայր ընկել՝ 8 անգամ ավելի շատ, քան 2020թ.ին:
Ըստ Ներքին գործերի նախարարության՝ «Ինֆոքոմին» տրամադրած տվյալների՝ 2025թ.ին վթարների հիմնական պատճառը եղել է արագությունը գերազանցելը․ գրանցվել է 727 դեպք։
Հարց է առաջանում՝ եթե պատճառն արագությունն է, ինչու՞ արագաչափերն ու ճանապարհների բարելավումը չեն լուծում խնդիրը։ Փորձագետ Ս. Խաչատրյանի խոսքով՝ արագաչափի առկայությունն ինքնին զսպող օղակ չէ․
«Վարորդների մեծ մասը գիտի արագաչափերի տեղակայությունը։ Մինչ արագաչափին մոտենալը՝ դանդաղեցնում են ընթացքը, բայց հենց անցնում են՝ նորից արագացնում, մանավանդ եթե խցանում չկա», – ասում է նա։
Մի շարք երկրներում՝ Մեծ Բրիտանիա, Իտալիա, Բելգիա, Ավստրալիա և այլն, գործում է միջին արագության վերահսկման համակարգ, որի դեպքում ճանապարհահատվածի 2 կետերում տեղադրված տեսախցիկները գրանցում են անցնող ավտոմեքենաների համարանիշներն ու անցման ժամանակը։ Համակարգը հաշվարկում է, թե մեքենան որքան ժամանակում է անցել երկու կետերի միջև ընկած ճանապարհը, և դրանից որոշում նրա միջին արագությունը։ Եթե այն գերազանցում է սահմանված թույլատրելի արագությունը, վարորդի նկատմամբ արձանագրվում է խախտում։
Փորձագետը կարծում է, որ տուգանքներն ու վերահսկողությունը կարող են կանխարգելիչ ազդեցություն ունենալ.
«Փորձը ցույց է տալիս, որ որքան շատ են զսպող մեխանիզմները, այնքան վարորդներն ավելի հետևողական են դառնում։ Երբ գրպանին են կպնում, մարդն սկսում է մտածել», – ասում է Ս. Խաչատրյանը։
ՆԳՆ-ն տվյալներով՝ արագության գերազանցմանը հաջորդում են մեքենաների կողմից միջտարածությունը չպահպանելը և խաչմերուկները խախտումներով անցնելը։ Վերջինը՝ հատկապես. 2026-ի հունիսի կեսին խաչմերուկը սխալ անցնելու պատճառով արդեն գրանցվել է 286 դեպք՝ 2025 թվականի ընդհանուր տարվա ցուցանիշի 57%-ը։ Այսինքն՝ մոտ 6 ամսում արձանագրվել է նախորդ մեկ տարվա դեպքերի կեսից ավելին։
Այս թվերը, ցավոք, արձանագրում են միայն խախտումների տեսակները և չեն պատասխանում ավելի կարևոր հարցին՝ ինչու են դրանք տեղի ունենում, ինչ գործոններ են նպաստում դրանց և ինչպես կանխարգելել։
«Ինֆոքոմը» փորձել է պարզել, թե ճանապարհատրանսպորտային պատահարների վերաբերյալ տվյալներ հավաքող և վարույթներ իրականացնող պետական մարմիններն արդյոք ուսումնասիրում են վթարների պատճառահետևանքային կապերը։
Պարզվել է, որ ո՛չ ՆԳՆ-ն, ո՛չ Քննչական կոմիտեն չունեն առանձին համապարփակ ուսումնասիրություն, որը կվերլուծեր ոչ միայն խախտումների տեսակները, այլև դրանց առաջացման պայմաններն ու պատճառները։
Կա վթարների վերաբերյալ վիճակագրություն, սակայն բացակայում է ամբողջական վերլուծություն, որը թույլ կտար հասկանալ, թե որ գործոններն են առավել հաճախ հանգեցնում վթարների և որ կանխարգելիչ քայլերն են առավել արդյունավետ։
«Առանց խնդիրն ուսումնասիրելու՝ արդյունավետ ճանապարհային անվտանգության քաղաքականություն մշակել հնարավոր չէ»,-ասում է փորձագետը։
Նրա խոսքով՝ լուծումները հայտնի են ու պարզ՝ լուսացույց, շրջանաձև երթևեկություն, գծանշում, բայց դրանք կիրառելուց առաջ պետք է տեսնել պատճառը՝ ճիշտ ու կոնկրետ քաղաքականություն մշակելու համար»։
Այսինքն՝ տվյալները կան, բայց չկա դրանց վրա հիմնված ուսումնասիրություն ու պատճառների վերլուծություն։
2026-ի մայիսի դրությամբ՝ վարորդական իրավունքից զրկվել է 1761 մարդ, իսկ կասեցված* վկայականների թիվը տարեսկզբի համեմատ նվազել է 83%-ով։
*Անձի վարելու իրավունքը համարվում է կասեցված, երբ նրան ժամանակավորապես արգելվում է մեքենա վարել։ Այն սահմանվում է մեկից վեց ամիս ժամկետով։ Վերականգնվում է կա՛մ կասեցման ժամկետի ավարտով, կա՛մ վարորդի ցանկությամբ տեսական քննություն հանձնելու միջոցով՝ կասեցման ժամկետի առնվազն կեսն անցնելուց հետո։
*Անձը համարվում է վարելու իրավունքից զրկված, երբ օրենքով սահմանված կարգով զրկվել է վարելու իրավունքից։ Այն սահմանվում է մեկ ամսից մինչև երեք տարի ժամկետով։ Մինչև 2026 թվականի հուլիսի 6-ը գործող կարգով՝ իրավունքը վերականգնվում էր միայն տեսական և գործնական որակավորման քննությունները դրական հանձնելու միջոցով։
Վերջերս՝ 2026 թվականի հունիսի 18-ին Ազգային Ժողովն օրենքի փոփոխություն է կատարել, որի համաձայն՝ վարելու իրավունքից զրկված անձը մեկ տարվա ընթացքում կարող է վերականգնել վարորդական վկայականի իրավունքը՝ առանց որակավորման քննությունների՝ վճարելով միայն պետական տուրք 50000 դրամի չափով։
Այս հնարավորությունից յուրաքանչյուր վարորդ կարող է օգտվել մեկ անգամ։
Ս.Խաչատրյանն ասում է, որ որոշումն ունի թե՛ դրական, թե՛ բացասական կողմեր. դրականն այն է, որ վարորդին երկրորդ շանս է տրվում, ինչը պետք է ստիպի նրան ավելի զգույշ լինել, բացասականը վերահսկողությունն է.
«Եթե մարդը զրկվել է իրավունքից, օրինակ, ոչ սթափ վարելու համար, ո՞վ է երաշխավորելու, որ վերականգնվելուց հետո նույնը չի կրկնի։ Դա արդեն անձնային գործոն է, և այն ոչ մի մեխանիզմից կախված չէ»,- եզրափակում է է փորձագետը։
Հեղինակ՝ Ստելլա Կիրակոսյան
Մենթոր-խմբագիր՝ Տաթև Խաչատրյան
