Երեւան

ՀՀ մայրաքաղաքն է ու խոշորագույն բնակավայրը, վարչաքաղաքական, տնտեսական կենտրոնը: Համաձայն Հայաստանի պաշտոնական տեղեկատվության՝ 2014 թվականի հունվարի մեկի դրությամբ ունի 1.068.000 բնակիչ։ Տարածքը 227 կմ² է, բարձրությունը ծովի մակարդակից 1000մ։ 1995 թվականի ՀՀ նոր վարչատարածքային բաժանմամբ՝ Երեւանն ստացել է մարզի (Երեւանի քաղաքապետին նշանակում էր ՀՀ նախագահը), սահմանադրական փոփոխություններից հետո (2005)՝ համայնքի (հոդված 108) կարգավիճակ, ունի դրոշ, զինանշան եւ օրհներգ: Տեղական ինքնակառավարումը Երեւանում իրագործվում է «Տեղական ինքնակառավարման մասին» (2002) եւ «Երեւան քաղաքում տեղական ինքնակառավարման մասին» (2008) ՀՀ օրենքներին համապատասխան։ Երեւանի տեղական ինքնակառավարման մարմիններն են ավագանին եւ քաղաքապետը: Գործող քաղաքապետը Հայկ Մարությանն է՝ ընտրված «Իմ քայլը» դաշինքից։ Ավագանիում ներկայացված են նաեւ «Բարգավաճ Հայաստան» եւ «Լույս» խմբակցությունները։

150 դրամի հակառակ կողմը․ որքա՞ն կարժենա տեղափոխությունը նոր երթուղային ցանցի ներդրման դեպքում

Երեւանում հանրային տրանսպորտի տոմսային համակարգի փոփոխության դեմ վերջին շաբաթների բողոքի ակցիաների արդյունքում Երեւանի քաղաքապետարանը ներդրեց ուղեւորատոմսի նոր տեսակ՝ մեկ ուղեւորության արժեքը սահմանելով 150 դրամ։ Այս ֆոնին, սակայն, քննարկումների դաշտից դուրս մնաց այն հարցը, թե ինչպիսի փոփոխության է ենթարկվելու երթուղային ամբողջ ցանցը, եւ դա ինչ ազդեցություն է ունենալու երթեւեկության գնի վրա։ Այս տարվա հունվարի 28-ին, երբ Երեւանի քաղաքապետ Տիգրան Ավինյանը հայտարարեց մեկ ուղեւորության համար 150 դրամ արժողությամբ նոր ուղեւորատոմսի ներդրման մասին, նշեց, որ իրենց նպատակն է «ստեղծել տոմսային համակարգ, որը մի կողմից կլինի մատչելի եւ հարմարավետ բոլոր մարդկանց համար, բայց մյուս կողմից հնարավորություն կտա լուծելու կանգառներում երկար սպասելու խնդիրը, ավտոբուսների գերբեռնվածության խնդիրը [...] եւ այլն»։ Ի դեպ, Ավինյանը նաեւ ասաց, որ մեկ ուղեւորության համար 150 դրամ վճարը կգործի 2025 թվականին, իսկ հաջորդ տարիներին կարող է բարձրանալ տարեկան առավելագույնը 10 դրամով։ Չնայած այս պնդմանը, արդեն հունվարի 31-ին Երեւանի ավագանու կայացրած որոշման մեջ չկա այս ուղեւորատոմսի գինը տարեկան առավելագույնը 10 դրամով թանկացնելու հայտարարված սահմանափակման վերաբերյալ կետ։ Երեւանի տրանսպորտային համակարգի բարեփոխման թեման գալիս է 2010-ականներից։ Արդեն 2017 թվականին Երեւանի քաղաքապետարանի պատվերով բրիտանական WYG ընկերությունը իրականացրել է լրացուցիչ ուսումնասիրություն, իսկ 2018 թվականին ներկայացրել է «Նոր ավտոբուսային երթուղային ցանցը, ինտեգրված սակագնի եւ տոմսային համակարգը» վերջնական ծրագիրը, որը բաղկացած է երկու հիմնական մասից՝ տրանսպորտային նոր ցանցի նախագծում եւ ինտեգրված սակագնի եւ տոմսային նոր համակարգի մշակում։ Տրանսպորտային համակարգի բարելավման համատեքստում քաղաքային իշխանությունները հիմնվում են հենց այս նախագծի վրա [ 1, 2, 3]։ Միասնական տոմսային համակարգի ներդրման եւ սակագների վերջին փոփոխությունների համատեքստում «Ինֆոքոմը» Երեւանի քաղաքապետարանից գրավոր հարցմամբ խնդրել է տրամադրել 2026 եւ 2027 թվականների համար նախատեսված երթուղիների մասին մանրամասն տվյալներ՝ հասկանալու, թե ինչ տեսք է ունենալու Երեւանի երթուղային ցանցն ապագայում։ Ի պատասխան՝ քաղաքապետարանից հայտնել են, որ «նոր շարժակազմերի ձեռքբերման պարագայում նախատեսվում է անցում կատարել նոր՝ բրիտանական խորհրդատվական WYG կազմակերպության կողմից մշակված երթուղային ցանցին»։ Քաղաքապետարանից, սակայն չեն նշել վերջնաժամկետ, թե երբ է ներդրվելու տրանսպորտային նոր ցանցը։ Ինչ է ենթադրում նոր ցանցի ներդրումը Ներկայումս Երեւանում գործում են ավտոբուսային, միկրոավտոբուսային եւ տրոլեյբուսային երթուղիների լայն ցանցեր: Համակարգը կառուցված է այնպես, որ ուղեւորները հիմնականում կարողանում են հասնել իրենց անհրաժեշտ վայրերը մեկ փոխադրամիջոցով՝ առանց տեղփոխերի: Տրոլեյբուսային երթուղիները հիմնականում սպասարկում են քաղաքի կենտրոնական եւ որոշ ծայրամասային հատվածներ, ավտոբուսային եւ միկրոավտոբուսային ցանցը ներառում է ավելի մեծ ծածկույթ՝ ընդգրկելով ինչպես հիմնական, այնպես էլ երկրորդային երթուղիներ: Գործող տրանսպորտային համակարգում շահագործվում է ավտոբուսային 64 երթուղի, միկրոավտոբուսային 11 երթուղի եւ տրոլեյբուսային 5 երթուղի, իսկ մետրոպոլիտենն ունի 10 կայարան։ Նոր երթուղային ցանցով արդեն նախատեսվում է փոխել երթուղիների կառուցվածքը՝ կրճատելով դրանց քանակը եւ կենտրոնացնելով դրանք հիմնական տրանսպորտային հանգույցների շուրջ: Սա նշանակում է, որ ուղեւորները ստիպված կլինեն ավելի հաճախ տեղափոխվել մեկ երթուղուց մյուսը՝ ավելի հեռու նպատակակետի հասնելու համար։ Այսինքն՝ եթե նոր ցանցի պայմաններում մեկ ուղեւորություն կատարելու համար հարկավոր լինի երկու եւ ավելի փոխադրամիջոց նստել, ապա ուղեւորությունը, որը տարեկան, եռամսյակային, ամսական, շաբաթական փաթեթներից չօգտվելու դեպքում հիմա արժե 150 դրամ, կարժենա 300 դրամ: Նոր համակարգը հիմնված է լինելու տեղփոխի սկզբունքի վրա Առաջարկվող նոր միասնական ցանցը հիմնված է լինելու տեղփոխի եւ միասնական տոմասային համակարգի սկզբունքների վրա, ուստի ցանցի ներսում շատ ուղղություններ կպահանջեն տրանսպորտային միջոցի փոփոխություն: WYG-ի ներկայացրած առաջարկում նշված է, որ դրա համար հարկավոր է ապահովել տեղփոխի հարմար վայրեր/հանգույցներ։ Այդ կետերը սպասարկվելու են հիմնական ցանցի կողմից (ավտոբուս, տրոլեյբուս եւ/կամ մետրո), որը բաղկացած է լինելու գործող տրոլեյբուսային ցանցից, մետրոպոլիտենից եւ մի շարք երկար, հիմնականում քաղաքի կենտրոնով անցնող երթուղիներից: Սնուցող ավտոբուսային ցանցն էլ սպասարկելու է տեղփոխի հիմնական կետերը եւ տեղական ուղղությունների միջեւ ընկած հատվածները: WYG-ի հետազոտության մեջ նշված է նաեւ, թե նոր ցանցի ներդրման դեպքում քանի տոկոս է կազմելու տեղփոխների անհրաժեշտությունը։ Ըստ պատկերի՝ նոր ցանցի դեպքում ուղեւորների 44%-ը երթեւեկելու է առանց տեղփոխի, 36%-ը՝ առավելագույնը մեկ տեղփոխով, 16%-ը՝ մինչեւ երկու տեղփոխով, 4%-ը՝ երեք տեղփոխով: Համեմատության համար՝ գործող ցանցը ներառում է 94% ուղիղ եւ 6% մեկ տեղփոխով երթեր: Նոր ցանցի ներդրման համար նախանշվել են հիմնական տրանսպորտային 6 հանգույցներ, որոնք պետք է ապահովեն անարգել եւ դյուրին անցում տրանսպորտային ծառայությունների եւ տրանսպորտի տեսակների միջեւ։ Տեղփոխի հանգուցային կետերն են՝ Աջափնյակ վարչական շրջան (Չաուշի հրապարակ), Բարեկամություն մետրոյի կայարան, Սասունցի Դավիթ հրապարակ, Գարեգին Նժդեհի հրապարակ, Սեբաստիայի փողոց / Րաֆֆու փողոց, Նոր Նորք վարչական շրջան։ Դեղին կետերով նշված են տեղփոխի հանգույցները Այս կետերն ընտրվել են մի շարք գործոնների հիման վրա, մասնավորապես հաշվի են առնվել մետրոպոլիտենի եւ տրոլեյբուսային ցանցերի հետ ինտերգրացիան, խիստ բնակեցված շրջանների կենտրոնական հատվածները, առանցքային ուղղությունները եւ կամ կապը մետրոպոլիտենի/տրոլեյբուսային ցանցի հետ եւ այլն։ Իսկ երթուղային ցանցը, ըստ առաջարկի, բաղկացած է լինելու 47 երթուղիներից` - 11 հիմնական երթուղիներ, - 30 սնուցող երթուղիներ, - 5 տրոլեյբուսային երթուղիներ, - 1 օդանավակայանի փոխադրման ծառայություն։ Նոր տրանսպորտային ցանցի կանգառների համակարգը, ըստ նախագծի, ներառում է մոտավորապես 1200 ավտոբուսի կանգառներ եւ վերջնակետեր: Կանգառների տեղերը հիմնականում նախագծված են այնպես, որ հնարավորինս շատ մարդիկ գտնվեն կանգառից մինչեւ 400մ հեռավորության տիրույթում, որը համարժեք է 5 րոպե քայլելուն: Հիմնվելով նախագծում ներկայացված տվյալների վրա (երթուղու սկզբնակետ, ընթացք, վերջնակետ)՝ «Ինֆոքոմը» մոդելավորել է քարտեզ, որի վրա առանձին-առանձին պատկերված են առաջարկվող երթուղիները՝ ինչպես հիմնական, այնպես էլ սնուցող, ինչպես նաեւ էլեկտրատրանսպորտային (տրոլեյբուս, մետրո)։ Եթե այս քարտեզի վրա որպես սկզբնակետ եւ վերջնակետ նշեք այն երկու հիմնական կետերը, որոնց միջեւ հիմնականում տեղափոխվում եք քաղաքային տրանսպորտով, կտեսնեք՝ այս երկու կետերի միջեւ տեղաշարժվելու համար անհրաժեշտ լինելո՞ւ է տեղփոխ կատարել, թե՞ առկա է նպատակակետ հասնող մեկ երթուղի։ Այլ կերպ ասած՝ կարող եք հասկանալ՝ նոր տրանսպորտային ցանցի վերջնական ներդրումից հետո կկարողանա՞ք տեղափոխվել 150-դրամանոց «Մեկ ուղեւորություն» տեսակի 1 տոմսով, թե մեկ երթի համար պետք է ձեռք բերեք մի քանի այդպիսի տոմս կա՛մ 300-դրամանոց փաթեթ, որը թույլատրում է 3 ուղեւորություն 180 րոպեում, կա՛մ էլ օգտվեք առաջարկվող տարեկան, եռամսյակային, ամսական, շաբաթական փաթեթներից։ Նշենք, որ մեր մոդելավորած քարտեզում կարող են լինել որոշակի շեղումներ՝ հաշվի առնելով հանգամանքը, որ WYG-ի ներկայացրած նախագծում ընդգրկված փողոցներ ժամանակի ընթացքում անվանափոխվել են կամ որոշ փողոցներում փոխվել է երթեւեկության կազմակերպումը, երթուղիների սկզբնակետերը եւ վերջնակետերը երբեմն նկարագրված են խիստ մոտավոր, առանց կոորդինատների եւ այլն։ Այս շեղումները չէին լինի, եթե քաղաքապետարանը ունենար եւ տրամադրեր երթուղիների թվային քարտեզագրական շերտերը: Տրանսպորտային ցանցի փոփոխության եւ տեղփոխով երթեւեկելու մասին խոսել են մի շարք պաշտոնյաներ, այդ թվում, օրինակ, Երեւանի քաղաքապետ Տիգրան Ավինյանը, փոխքաղաքապետ Սուրեն Գրիգորյանը, Երեւանի ավագանու «Քաղաքացիական պայմանագիր» խմբակցության ղեկավար Արմեն Գալջյանը։ Տեղփոխով երթեւեկելու ձեւի մասին խոսելիս նրանք հիմնականում հիշատակել են ուղեւորատոմսերի փաթեթների մասին՝ նշելով, որ դրանք հնարավորություն են տալիս մեկ վճարումով, բայց մեկից ավելի տրանսպորտով ավելի արագ հասնել նախանշված կետ՝ առանց կանգառներում երկար սպասելու։ Այսպիսով, մեկ երթեւեկության համար նոր՝ 150-դրամանոց տոմսի ներդրումից հետո թեպետ տպավորություն է, որ այս՝ «Մեկ ուղեւորություն» տեսակի տոմսը մինչ փոփոխությունները գործած տոմսից թանկ է ընդամենը 50 դրամով եւ յուրաքանչյուր տարի թանկանալու է միայն 10 դրամով, այդուհանդերձ հաշվի չի առնվում եւ հանրությանն էլ ամբողջապես չի պարզաբանվում այն հանգամանքը, որ նոր տրանսպորտային համակարգի ամբողջական ներդրման եւ, հետեւաբար, տրանսպորտային ցանցի հիմնային փոփոխության պարագայում ուղեւորները մի կետից մյուսը գնալու համար ավելի հաճախ են տեղփոխ անելու կարիք ունենալու։ Արդյունքում Ա կետից Բ կետ տեղափոխվելը, եթե այդ կետերը հիմնական երթուղիների շրջակայքում կամ հարեւան թաղամասերում չեն, տարեկան, եռամսյակային, ամսական, շաբաթական փաթեթներից չօգտվողների համար հիմնականում արժենալու է 300 դրամ։ Տրանսպորտի ուղեվարձի գործող սակագները եւ փաթեթները Երեւանի ավագանին, ինչպես վերը նշեցինք, հունվարի 31-ի որոշմամբ մեկ ուղեւորության արժեք է սահմանել 150 դրամ։ Այս սակագինը պահպանվելու է 2025 թվականի ընթացքում՝ հետագայում յուրաքանչյուր տարի 10 դրամով բարձրանալու հավանականությամբ։ Այս «Մեկ ուղեւորություն» տոմսը վավեր են 3 օրվա ընթացքում։ Գործում են նաեւ ուղեւորավարձերի այլ փաթեթներ։ WYG խորհրդատվական ընկերության նախագծած Երեւանի տրանսպորտային ցանցի բարեփոխումների նախագիծը մեկնարկել է դեռեւս Տարոն Մարգարյանի օրոք, անցել Հայկ Մարությանի ձեռքի տակով եւ հասել Տիգրան Ավինյանին։ Հարկատուների հաշվին մի քանի հարյուր միլիոն դրամ արժեցած այս հետազոտությունն ու նախագիծը Երեւանի քաղաքապետարանում պահվում է միայն PDF տարբերակով՝ որպես կատարված աշխատանքի հաշվետվություն, սակայն բացակայում են այդ աշխատանքի քարտեզագրական տվյալների, թվային մոդելների վերաբերյալ էլեկտրոնային ֆայլերը, որոնք, ինչպես երեւում է հաշվետվության 3-րդ գլխից, բրիտանական ընկերությունն ունեցել է ամենայն մանրամասնությամբ։ Տեքստային բովանդակության համար PDF-ը հարմար ձեւաչափ է, սակայն հետազոտությունը ներառում է բարեփոխումների ամբողջական փաթեթը՝ այդ թվում նոր երթուղիների քարտեզագրական թվային շերտերը, երթուղային ցանցի մոդելները եւ այլն։ Չունենալով այդ պարտադիր տվյալները՝ քաղաքապետարանը զրկված է քաղաքում տեղի ունեցող դինամիկ փոփոխությունների դեպքում երթուղիների փոփոխությունները վերլուծելու, զարգացման նոր պլաններ կազմելու հնարավորությունից: Ստացվում է՝ Երեւանի քաղաքապետարանը բրիտանական ընկերությանը պատվիրել է կազմել տրանսպորտային նոր համակարգի քարտեզը, վճարել է դրա համար, բայց չի վերցրել՝ բավարարվելով միայն դրա սքրինշոթերով։ Պատկերավոր ասված՝ քաղաքապետարանը, ենթադրենք, պատվիրել է շենքի նախագիծ, վերցրել դրա ավարտուն տեսքի եռաչափ նկարները, բայց չի վերցրել չափերին, կոնստրուկցիային ու շինարարական կարեւոր գործողություններին առնչվող տվյալներ, առանց որոնց հնարավոր չէ կազմակերպել շենքի կառուցումն ու շահագործումը: Հարգելի ընթերցողներ, եթե ցանկանում եք առաջիկայում տեսնել նման հետազոտություններ և ինտերակտիվ գործիքներ, ապա բաժանորդագրվեք մեր Patreon-ին՝ https://www.patreon.com/Infocom։ Հեղինակ՝ Հայարփի Բաղդասարյան Ինտերակտիվ քարտեզը՝ Կատյա Մամյանի, Հայարփի Բաղդասարյանի Գլխավոր նկարը եւ վիզուալները՝ Լյուսի Մանվելյանի

20:44 - 18 փետրվարի, 2025

Գանձում նախորդ ուղեւորության համար եւ ընթացիկ վճարման մերժում․ վալիդատորներն աշխատում են օֆլայն

Այսօր առավոտյան Կարինե Շ․-ն իրեն սպասարկող բանկի օնլայն դրամապանակում տեսել է ծանուցում այն մասին, որ Telcell-ը փետրվարի 1-ի լույս 2-ի գիշերը որպես տրանսպորտի վճար գանձել է 150 դրամ։ Սա այն պարագայում, երբ նա վերջին անգամ հանրային տրանսպորտից օգտվել է հունվարի վերջին, երբ մեկ ուղեւորության արժեքը եղել է 100 դրամ։ «Սկզբում մտածեցի՝ քարտս եմ կորցրել, որովհետեւ այն Telcell-ի օնլայն դրամապանակին կցված չէ, ուրեմն հավանաբար ֆիզիկական վճարում է եղել։ Բայց երբ ստուգեցի, որ քարտս ինձ մոտ է, սպասարկող բանկից փորձեցի ճշտել՝ գուցե տեխնիկական խնդիր է։ Բանկից առաջարկեցին դիմել Telcell-ին, մեկ անգամ փորձեցի զանգով ճշտել, սակայն զանգս անպատասխան մնաց»,- «Ինֆոքոմի» հետ զրույցում ասաց քաղաքացին։ Քաղաքապետարանի որոշմամբ փետրվարի 1-ից է մեկ ուղեւորության արժեքը սահմանվել 150 դրամ՝ 100-ի փոխարեն։ Բացի Կարինեից՝ մի շարք այլ քաղաքացիներ էլ են նկատել, որ փետրվարի 1-ին 100 դրամի փոխարեն Telcell-ը 150 դրամ է գանձել իրենց՝ նախորդ օրերին մերժված վճարումների դիմաց։ Երեւանում հանրային տրանսպորտի ուղեվարձի թանկացումների ֆոնին քաղաքացիները շարունակում են բարձրաձայնել նաեւ միասնական տոմսային համակարգի այս եւ այլ խնդիրների մասին։ Ըստ Telcell-ի՝ միշտ չէ, որ ուղեւորավարձը գանձվում է հենց այն պահին, երբ տրանսպորտի մեջ եք Telcell-ի փոխտնօրեն Լիանա Հունանյանի մեկնաբանմամբ՝ վալիդատորներն աշխատում են օֆլայն՝ տարբերվելով, օրինակ, խանութներում կիրառվող պոստերմինալներից, որոնք աշխատում են օնլայն․ «Վալիդատորներն աշխատում են օֆլայն, այսինքն՝ ինտերնետին կպած չեն։ Այն պահին, երբ ուղեւորն առաջին անգամ իր քարտը մոտեցնում է վալիդատորին, սարքն անգամ չգիտի՝ այդ քարտի մեջ գումար կա, թե ոչ կամ ինչ կարգավիճակում է քարտը։ Դրա համար առաջին անգամ ասում է՝ վճարումը կատարված է՝ ընկերության վրա թողնելով ռիսկը»։ Մանրամասնելով, թե ինչպես է աշխատում օֆլայն համակարգը՝ Հունանյանն ասաց, որ քարտով վճարման գործողությունից հետո վալիդատորը կապի է մտնում սերվերի հետ, փոխանցում է վճարման մասին իֆորմացիան, սերվերը փորձում է ուղեւորի քարտից գանձել գումարը, իսկ այդ գործընթացը կարող է տեւել 10 վայրկյանից մինչեւ 10 րոպե եւ ավելի երկար։ Ըստ մեր զրուցակցի՝ եթե համակարգին չի հաջողվում գումարը գանձել այդ պահին, նույն փորձը անում է 1 ժամից, 1 օրից, 1 շաբաթից, 1 ամսից, 2 ամսից․ «Հիմա մարդիկ ասում են՝ ես քնած էի, իսկ իմ քարտից գումար է գանձվել։ Այդ գումարը ոչ թե հավելյալ է, այլ այն վճարն է, որը համակարգը չի կարողացել գանձել հենց այդ պահին եւ գանձել է հետո։ Ինչու գիշերը, որովհետեւ այդ ժամանակ համակարգը պակաս ծանրաբեռնված է»,- մանրամասնեց Հունանյանը։ Ըստ Telcell-ի փոխտնօրենի մեկնաբանության՝ սարքն ուղեւորավարձի վճարը մերժում է մի քանի դեպքում․ երբ վալիդատորն անսարք է, երբ քարտի վրա գումար չկա, երբ քարտի վրա գումար կա, բայց գերազանցվել է քարտով գործարքների սահմանաչափը կամ երբ քարտի վրա գումար կա, բայց գերազանցվել է գործարքի գումարի սահմանաչափը․ «Եթե դուք բանկային քարտ ունեք եւ բանկի օնլայն դրամապանակ, մտնեք ձեր քարտի սահմանաչափերը նայեք, այնտեղ կա սահմանաչափ մեկ օրվա գործարքի մասով, գործարքների քանակի մասով։ Օրինակ՝ երբ օնլայն խանութից գնում ենք կատարում, մեզ թվում է 1 անգամ վճարեցինք մի քանի ապրանքի համար, բայց իրականում ամեն ապրանքի համար գումարը գանձվում է առանձին, ստացվում է մի քանի գործարք, ու կարող է այդ օրվա գործարքների սահմանաչափն անցնեք։ Ինչ է անում սերվերը․ ստուգում է՝ մնացորդ կա՞, սահմանաչափը չի՞ գերազանցվել, եթե ամեն ինչ կարգին է, վճարումը չի մերժում»,- ասաց Հունանյանը՝ դարձյալ շեշտելով, որ մերժված գործարքների պարագայում համակարգն ավելի ուշ նորից փորձում է գանձել գումարը։ Նշենք, որ Հունանյանը որպես օնլայն խանութ օրինակ է բերում «Վայլդբերիսը», որտեղից, սակայն, միանգամից մի քանի ապրանք գնելու պարագայում քարտից գումարը գանձվում է մեկ անգամով։ Ինչ վերաբերում է սահմանաչափերին՝ «Ինֆոքոմը» Հայաստանում գործող երկու բանկից ճշտել է, որ հաճախորդները անկանխիկ գնումների քանակի կամ անկանխիկ գործարքի գումարի սահմանափակում չունեն։ Եթե այսօր ես նստել եմ X համարի ավտոբուս, վալիդատորը հաստատել է իմ վճարումը, սակայն համակարգն այդ պահին չի կարողացել գանձել գումարը, տարբեր պահերի փորձելու է այդ գործողությունը անել։ Հետո ես նստել եմ Y ավտոբուս, վալիդատորը մերժել է վճարումը, սակայն ավելի ուշ ես տեսել եմ, որ ինձնից գանձվել է մեկ ուղեւորության արժեք։ Դա, փաստորեն, ըստ Լիանա Հունանյանի, ոչ թե հենց այնպես գանձնված գումար է, այլ այն մեկը, որը հաստատվել էր, սակայն չէր գանձվել։ Միաժամանակ, ստացվում է, որ երբ Y ավտոբուսում վալիդատորը մերժում է, որպեսզի գնա ու գանձի այն X ավտոբուսով երթեւեկելու վճարը եւ ես այս Y-ում մերժվելուց հետո այլ եղանակով չեմ վճարում, եւ չեմ էլ իջնում ավտոբուսից, երթեւեկում եմ առանց վճարելու։ Հետագայում, երբ համակարգը այն 1 չգանձածը գանձում է, քարտը նորից ակտիվանում է ու վալիդատորները շարունակում են ընդունել այդ քարտով ֆիզիկական վճարումները։ Telcell-ն ընդունում է, որ 100-ի փոխարեն 150 դրամ գանձելն իրենց բացթողումն է «Երբ փետրվարի 1-ին անցում է կատարվել 100 դրամից 150-ի, մեր համակարգի ֆունկցիոնալը սխալ է դրված եղել, ու հին պարտքերը գանձվել են 150 դրամով։ Մենք բողոքներ ենք ստացել եւ միանգամից այդ սխալն ուղղել ենք։ Մենք ընդունում ենք, որ դա մեր բացթողումն է եղել»,- ասաց Telcell-ի փոխտնօրենը։ Հունանյանի խոսքով՝ կոնկրետ Կարինեի դեպքում խնդիրը պայմանավորված է երթուղիներից մեկում տեղադրված վալիդատորի անսարքությամբ։ Նա մանրամասնեց, որ հունվարի 7-ին 55 համարի երթուղում տեղադրված վալիդատորը սարքին չի եղել ու չի կարողացել գանձել ուղեւորների վճարումները, այդ թվում Կարինեի քարտից։ Հետո, երբ վալիդատորի աշխատանքը վերականգնվել է, այն սկսել է չկատարած բոլոր գործարքների գումարները գանձել։ Այնպես է ստացվել, որ հունվարի 7-ին կատարած ուղեւորության գումարի գանձումը համընկել է այդ խափանման հետ, ու քաղաքացուց գանձվել է 150 դրամ։ Telcell-ը վերցրել է քաղաքացու տվյալները՝ խոստանալով վերադարձնել հավելյալ գանձած գումարը։ Անդրադառնալով այն հարցին, թե արդյոք քարտով ֆիզիկական վճարումների դեպքում Telcell-ը հասանելիություն ունենո՞ւմ է քաղաքացու տվյալներին, Հունանյանը վստահեցրեց, որ ընկերությունը տեսնում է միայն բանկային քարտի թվերի կեսը եւ այն տվյալները, թե երբ եւ որ ավտոբուսում տեղադրված վալիդատորով է եղել վճարումը։ Քաղաքացին պնդում է՝ վալիդատորը 5 անգամ մերժել է քարտով վճարումը, բայց 5 անգամ էլ գանձում է արել «Ինֆոքոմի» հետ զրույցում քաղաքացի Նաիրա Գրիգորյանն ասաց, որ որոշ ժամանակ առաջ 26 համարի ավտոբուսում առավոտյան փորձել է բանկային քարտով վճարել ուղեվարձը, սակայն 5 փորձից 5-ն էլ մերժվել են։ Ավելի ուշ նա ստուգել է իր հաշիվը եւ նկատել, որ 500 դրամ պակաս է իր ունեցած գումարից․ «Ավտոբուսի մեջ կասկածեցի՝ կարո՞ղ է գումար չկա քարտիս, բայց իջա, բանկոմատով ստուգեցի, գումարը պակասել էր։ Երբ փորձում ես բանկային քարտով վճարել, այդ պահին վալիդատորը մերժում է, բայց իրականում գումարը գանձում է»,- ասաց Գրիգորյանը։ Մեր զրուցակիցը չի դիմել իր բանկին, քանի որ բանկի օնլայն դրամապանակ ունի, Telcell-ին էլ չի դիմել, քանի որ իր գործընկերը դիմել է մի այլ խնդրով, սակայն լուծում չի ստացել։ Անդրադառնալով այս խնդրին՝ Telcell-ի փոխտնօրենն ասաց, որ գործնականում նման դեպքի մասին առաջին անգամ են լսում եւ առանց հավելյալ տվյալների չեն կարող մեկնաբանել, թե իրականում ինչն է եղել պատճառը։ Հունանյանն առաջարկեց, որ քաղաքացիները տոմսային համակարգին առնչվող ցանկացած խնդրի դեպքում դիմեն Telcell—ին, որպեսզի յուրաքանչյուր հարց առանձին դիտարկվի եւ լուծվի։ Հայարփի Բաղդասարյան

18:37 - 03 փետրվարի, 2025