Հակոբ Ճաղարյան

ՀՀ վարչապետի նախկին խորհրդական, քաղաքացիական և ռազմական ավիացիայի օդաչու, ավիացիոն ոլորտի կառավարիչ։

Ծնվել է 1959թ․ հուլիսի 10-ին։ 1977-1979 թթ. սովորել է Ստավրոպոլի ուսումնա-ավիացիոն կենտրոնում՝ կործանիչ օդաչու, 1980-1984 թթ. սովորել է Ակտյուբինսկի քաղաքացիական ավիացիայի բարձրագույն ուսումնարանում՝ ինժեներ օդաչու:

1989-1992 թթ. եղել է Սանկտ Պետերբուրգի քաղաքացիական ավիացիայի ակադեմիայի Թռիչքների անվտանգության ամբիոնի ասպիրանտ։ 1984-1989 թթ. աշխատել է Երևանի Էրեբունի օդանավակայանում՝ ՅԱԿ-40 օդանավի օդաչու, 1989-1996 թթ.՝ ՅԱԿ-40, ԻԼ-76 օդանավերի հրամանատար:

1999-2003 թթ. եղել է «Ֆենիքս Ավիա» ավիաընկերության թռիչքների կառավարման տնօրեն, 2003-2018 թթ.՝ «Ֆենիքս Ավիա Գալֆ» ընկերության գլխավոր տնօրեն:

2019 թ. մարտից մինչև 2020թ. ապրիլ եղել է ՀՀ վարչապետի խորհրդական։

«Էյր Արաբիան»՝ Հայաստանի երկնքում․ ակնկալիքներ, հնարավորություններ ու ռիսկեր

«Էյր Արաբիայի» հետ Հայաստանում ստեղծվող ավիաընկերությանը որեւէ արտոնություն չի տրվելու, այն գործելու է հավասար պայմաններում տեղական այլ ընկերությունների հետ։ Այս մասին Infocom-ին հայտնել են ՀՀ կառավարությունից՝ նշելով, որ նոր ընկերությունը չի ունենալու պետական հովանավորություն կամ պետական դոտացիա, բաժնետոմսերը գրեթե հավասար են․ «Այս հարցում առաջնորդող է եղել գործընկերային տեսանկյունից արդարացված այն սկզբունքը, որ այն գործընկերը՝ տվյալ դեպքում՝ «Էյր Արաբիան», որն ունի ծրագրի ամբողջական կառավարման ու իրականացման կարողություն եւ փորձ, պետք է ունենա գործառնական որոշակի լծակներ, օրինակ՝ նշանակել ընկերության ղեկավար կազմ՝ նաեւ հայկական կողմի համաձայնությամբ»: Այս տարվա հուլիսի 14-ին «Էյր Արաբիա» ավիաընկերությունն ու «Հայաստանի պետական հետաքրքրությունների ֆոնդը» (ANIF) ազգային ավիափոխադրող ստեղծելու համաձայնագիր ստորագրեցին: Ըստ համաձայնագրի՝ կստեղծվի անկախ համատեղ ձեռնարկություն, որը կգործի որպես բյուջետային ուղեւորափոխադրող ավիաընկերություն, եւ որի բազան կհանդիսանա Երեւանի «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանը։ Ըստ պաշտոնական հաղորդագրության՝ նոր ավիաընկերությունը կաշխատի «Էյր Արաբիայի» կողմից շահագործվող բյուջետային բիզնես մոդելով: Համաձայնագրի ստորագրման կապակցությամբ ԱՆԻՖ-ի գլխավոր գործադիր տնօրեն Դավիթ Փափազյանը նշել էր, որ նոր ազգային բյուջետային ավիափոխադրողի հիմնումը զգալի արժեք կստեղծի տնտեսության համար եւ էլ ավելի կակտիվացնի երկրում զբոսաշրջությունը: Նույն օրը Նիկոլ Փաշինյանը, որն այդ ժամանակ վարչապետի պաշտոնակատար էր, հանդիպել էր «Էյր Արաբիա» ավիաընկերության խորհրդի նախագահ Շեյխ Աբդուլլահ Բին Մոհամադ Ալ Թանիին՝ հայտարարելով, որ ՀՀ կառավարությունն իր գործիքակազմերով պատրաստ է օժանդակելու ավիաընկերության արդյունավետ գործունեությանը, ինչը, Փաշինյանի համոզմամբ, կնպաստի ուղեւորահոսքերի ընդլայնմանը, նոր ներդրումների ներգրավմանը, զբոսաշրջության զարգացմանն ու քաղաքացիներին ավիացիոն ոլորտում ժամանակակից եւ որակյալ ծառայությունների մատուցմանը: «Էյր Արաբիան» ցուցակված է Դուբայի ֆինանսական շուկայում եւ համարվում է Մերձավոր Արեւելքի ու Հյուսիսային Աֆրիկայի բյուջետային առաջատար օպերատոր: Այս ավիաընկերությունն իր գործունեությունը սկսել է 2003թ.-ի հոկտեմբերին, այս պահին շահագործում է 52 նոր A320 եւ 4 A321 ինքնաթիռներ՝ սպասարկելով ԱՄԷ-ի, Մարոկկոյի եւ Եգիպտոսի հինգ հանգույցներից մոտ 170 երթուղիներ: «Էյր Արաբիայի» հետ ազգային ավիափոխադրող ստեղծելու մասին այս լուրը շատերի համար անսպասելի էր գլխավորապես այն պատճառով, որ ազգային ավիափոխադրողի համահիմնադիր դառնում է օտարերկրյա ավիաընկերություն։ Ինչո՞ւ է նման պայմանագիր կնքվում երկրորդ երկրի հետ, արդյոք առանց օտարերկրյա ավիափոխադրողի հետ համագործակցության հնարավորություն չկա՞ր ստեղծելու ազգային ավիափոխադրող, ինչո՞ւ է պետք ազգային փոխադրումներին մասնակից դարձնել այլ երկրի ավիաընկերության եւ քննարկվե՞լ է արդյոք տեղական ընկերությունների՝ ազգային ավիափոխադրող դառնալու հարցը․ այս եւ այլ հարցերի պատասխաններն ստանալու համար նախորդ ամիս գրավոր հարցմամբ դիմեցինք ՀՀ կառավարությանը։ Նախկին փոխվարչապետ Տիգրան Ավինյանի գրասենյակից ստացած պատասխանի համաձայն՝ «Էյր Արաբիա» ընկերության հետ քննարկումները սկսել են դեռեւս 2021թ. սկզբին, իսկ պայմանագիրը կնքվել է Մերձավոր Արեւելքի ու Հյուսիսային Աֆրիկայի առաջին եւ ամենամեծ բյուջետային ավիափոխադրողի հետ, որի փորձը, կառավարության վստահեցմամբ, մեծապես նպաստելու է տեղական ավիացիայի ոլորտի զարգացմանը, ինչպես նաեւ ավիաընկերության արդյունավետ կառավարմանը: Ի լրումն՝ փոխվարչապետի գրասենյակից նշել են, որ «Էյր Արաբիայի» հետ համատեղ ընկերության ստեղծումը նաեւ ներդրումային մրցունակության տեսանկյունից կարեւոր նշանակություն ունի: Կառավարությունը, ինչպես տեղեկանում ենք հարցման պատասխանից, համարում է, որ տեղական ընկերությունների փորձն անհամադրելի է «Էյր Արաբիա» ընկերության հետ: Գրավոր պատասխանում նշված է, որ ուսումնասիրվել է նախկին փորձը, արվել են մասնագիտական հաշվարկներ, ինչի արդյունքում մասնագետները եկել են եզրակացության, որ առավել արդյունավետ ձեւաչափը ոլորտում երկարամյա փորձառություն ունեցող գործընկերոջ հետ համատեղ ծրագիրն է: Խնդրել էինք պատասխանել նաեւ հարցին, թե ինչ ռիսկեր կարող են լինել, եթե որեւէ պարագայում այս ավիաընկերությունը սնանկանա կամ հեռանա, գնահատվե՞լ են արդյոք այդ ռիսկերը, հնարավոր ինչ լուծումներ կարող են լինել, եւ, ի վերջո, արդյոք դաշտից դուրս չե՞ն մղվի գոյություն ունեցող կամ ստեղծվելիք ավիաընկերությունները, եթե պետությունում մեկ ազգային ավիափոխադրող է լինելու։ Մեր ստացած պատասխանում ռիսկերի վերաբերյալ նշված է ոչ ավելին, քան այն, որ «Էյր Արաբիայի» նման համապարփակ փորձառություն ունեցող ընկերության հետ համագործակցությունը ռիսկերի համատեղ եւ արդյունավետ կառավարման հնարավորություն է տալու, եւ որ գործարքն իրականացվել է բիզնես ռիսկերի մանրամասն գնահատման հիման վրա․ ««Էյր Արաբիան» եւ հայկական կողմը կիսում են այդ ռիսկերը: Ընկերության գործունեության ձախողման եւ սնանկացման պարագայում բացասական հետեւանքները տարածվում են թե՛ հայկական կողմի, թե՛ «Էյր Արաբիայի» վրա»: Փոխվարչապետի գրասենյակից չեն հայտնել հայկական կողմի նյութական մասնակցության, օդանավերի քանակի ու մակնիշի վերաբերյալ տվյալներ՝ նշելով, որ դրանք ներկա պահին առեւտրային գաղտնիքի տիրույթում են: Ինչ վերաբերում է «ազգային ավիափոխադրող» հասկացությանը, ապա հարցման պատասխանում նշված է, որ իրավական տեսանկյունից որեւէ կարգավորում «ազգային ավիափոխադրող» անվանումը չի ենթադրում ոչ միայն հայաստանյան, այլեւ շատ երկրների օրենսդրությամբ․ «Այդուհանդերձ, նոր ստեղծվող ընկերությունը միակ ավիափոխադրողն է, որի մասնաբաժնի մոտ կեսը տնօրինում է պետությունը ԱՆԻՖ-միջոցով: Ցանկացած բիզնես նախաձեռնության հաջողության գրավականը մրցունակ բիզնես մոդելն է: ԱՆԻՖ-ի միջոցով պետությունը ներդրում է կատարել կոմերցիոն տեսանկյունից խոստումնալից ծրագրում: Համատեղ ձեռնարկության այս ձեւաչափն առավել արդյունավետ է»,- վստահեցրել են պաշտոնապես: Ազգային ավիափոխադրո՞ղ, թե՞ ուղղակի համագործակցություն Կառավարությունից ստացած պատասխաններն ու ներկա իրավիճակը, հնարավոր զարգացումները մեկնաբանելու համար դիմեցինք քաղաքացիական եւ ռազմական ավիացիայի օդաչու, ավիացիոն ոլորտի կառավարիչ Հակոբ Ճաղարյանին։ Վերջինս թեեւ համարում է, որ Air Arabia-ն դինամիկ մենեջմենթով լավ ընկերություն է, բայց միեւնույն ժամանակ նշում է՝ այն միակն ու ամենամեծը չէ, նույնիսկ Էմիրություններում, առավել եւս՝ տարածաշրջանում, որպես մեծ ավիաընկերության օրինակ՝ նա նշեց Fly Dubai-ը: Infocom-ի հետ զրույցում ավիացիոն ոլորտի կառավարիչը նկատեց՝ «Էյր Արաբիան» մեզ պես երկրներում մասնաճյուղ ստեղծելու 2 անհաջող փորձ ունի` Հորդանանում եւ Նեպալում․ «Եթե Նեպալի պարագայում մասնաճյուղի լուծարումը բացատրվեց քաղաքական իրավիճակի անբարենպաստությամբ, ապա Հորդանանի տարբերակում Air Arabia-ն, ըստ իմ տեղեկությունների, լուծարեց իր մասնաճյուղը կոռուպցիայից հեռու մնալու, իր անվան շուրջ կասկածելի կարծիք չստեղծելու նկատառումներով»,- նշեց Հակոբ Ճաղարյանը: Վերջինիս համոզմամբ՝ միջազգային որակավորման մասնագետներ հրավիրելն ու տեղացի փորձառու մասնագետներին ժամանակակից դարձնելն ավելի տրամաբանական կլիներ, քան համատեղ ձեռնարկությունում նրանց նշանակումը գործընկերոջ կողմից, ինչը նշված է կառավարության պատասխանում: Ինչ վերաբերում է «ազգային ավիափոխադրող» եզրույթին, ապա, ըստ մեր զրուցակցի, այն կառավարությունն է շրջանառության մեջ դրել: Իսկ այս համաձայնագիրը, նրա համոզմամբ, ընդամենը ՀՀ կառավարություն-«էյր Արաբիա» ավիաընկերություն համագործակցության մասին է․ ««Ազգային ավիափոխադրող» աժիոտաժն այդ եզրույթի հետ որեւէ կապ չունի: Եվ հանդիսանում է հերթական բլեֆը: Նոր ստեղծվող ընկերությունը այսօրվա իրականությունում չունի ոչ մի շանս «ազգային»-ի պատվին արժանանալու, իսկ դրա պատճառները բազմաթիվ են, որոնց մասին ես բազմիցս խոսել եմ»։ «Ազգային փոխադրողի» բացատրությունն՝ ըստ ICAO doc. 9626-ի, (Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպություն (ԻԿԱՕ)), տվյալները՝ Հ․ Ճաղարյանի «Ազգային փոխադրող է կոչվում այն ավիափոխադրողը, որը հիմնվել է՝ համաձայն տվյալ պետության ազգային օրենսդրության, սովորաբար պետության՝ օդատրանսպորտային ծառայություններ (այդ թվում՝ միջազգային օդատրանսպորտային ծառայություններ) մատուցող միակ կամ հիմնական ավիափոխադրողն է եւ օդային տրանսպորտի ոլորտում համարվում է ազգային գործիք»,- նշված է փաստաթղթում։ Հակոբ Ճաղարյանը նշեց՝ չի հավատում կառավարությունից ստացած պատասխանի այն պնդմանը, թե՝ «...նոր ստեղծվող ընկերությունը ոչ մի արտոնություն, պետական հովանավորություն չի ունենալու...»․ «Ես Էռնեկյան կրտսերի հետ քննարկել եմ այդ հարցը: Մանրամասները գաղտնիք են: Բայց այն, ինչի շուրջ ես բանայցել եմ՝ ի շահ տեղական ընկերությունների, 2019թ. դեկտեմբերի 15-ին ԱԺ-ն ամրագրեց իրենց գովազդած Ryan Air-ի համար: Դեռ մի բան էլ ավելի` սուբսիդավորմամբ նույն հիմնադրամի ֆոնդից: Ես չեմ հավատում, որ խաբեությունն արդարացնելու համար ավելի մեծ խաբեությունը չի հովանավորվելու: Իսկ դրանից բխող հետեւություններն ավելի ցավոտ են լինելու»,- ասաց ավիացիոն ոլորտի կառավարիչը՝ հավելելով, որ եթե երկրում մնա մի փոխադրող, ապա, վստահ է, նորից կանգնելու ենք 2013թ. իրավիճակի առաջ, երբ ՀՀ միակ ավիափոխադրող «Արմավիայի» սնանկության հետեւանքով երկիրը մնաց առանց ավիափոխադրողի։ Իսկ սա, Հակոբ Ճաղարյանի համոզմամբ, կառավարության հերթական խաբեությունն է․ «Արդեն չեմ հավատում, որ ընդամենը անփորձության եւ անհեռատեսության հետեւանք է»։ Airbus ընկերության հետ համագործակցության եզրերը մշուշոտ են Հուլիսի 20-ին՝ «Էյր Արաբիայի» հետ համաձայնագրի ստորագրումից օրեր անց, Հակոբ Ճաղարյանը ֆեյսբուքյան իր էջում մի գրառում կատարեց՝ ներկայացնելով, որ ինքը դեռեւս 2020թ․ փետրվարին ավելի շահավետ պայմաններով եւ ավելի մեղմ` 10 տարվա ընթացքում վճարման գրաֆիկով արտադրողի՝ Airbus-ի հետ համաձայնեցրել եւ բերել էր A220 տիպի 8 օդանավի ձեռքբերման պայմանագիր, որի 2 օրինակները հանձնվել են Նիկոլ Փաշինյանին եւ տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածների նախարար Սուրեն Պապիկյանին։ ՀՀ տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածների նախարարությունից եւ վարչապետի աշխատակազմից գրավոր հարցմամբ խնդրեցինք տրամադրել տեղեկություններ՝ արդյոք Airbus A220 ութ օդանավ ձեռք բերելու պայմանագիր ներկայացվե՞լ է կառավարությանը, եւ եթե այո, ապա վճարման ինչպիսի գրաֆիկով, ձեռքբերման ինչպիսի պայմաններով է եղել այն, պայմանագիրը գործարկվելո՞ւ է որեւէ ժամանակահատվածի համար, իսկ եթե չի գործարկվելու, ապա ինչու։ Մեր ստացած պատասխանի համաձայն՝ «Airbus» ընկերության ներկայացուցիչները 2019 թվականին այցելել են Երեւան եւ ունեցել տարբեր հանդիպումներ, այդ թվում՝ ՀՀ տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածքների նախարարության ներկայացուցիչների հետ, որոնց ընթացքում քննարկվել են տարբեր հարցեր, ձեռք են բերվել հետագա համագործակցության վերաբերյալ պայմանավորվածություններ, հանդիպմանը մասնակցել է նաեւ ՀՀ վարչապետի նախկին խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանը: «Այնուհետեւ «Airbus» ընկերությունը Հակոբ Ճաղարյանի միջոցով փոխանցել է հետագա համագործակցության շրջանակներում հնարավոր խորհրդապահական բնույթի տեղեկատվության (այդ թվում՝ օդանավի հնարավոր ձեռքբերման արժեքի) չհրապարակման մասին փաստաթուղթ, որն էլ ստորագրվել է ՀՀ տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածքների նախարարի կողմից: Վերոգրյալ փաստաթուղթը ստորագրվելուց հետո որեւէ գործընթաց «Airbus» ընկերության հետ դեռեւս չի իրականացվել»,- պատասխանել են կառավարությունից: Ըստ Հակոբ Ճաղարյանի՝ վերագրյալ տեղեկությունները ներկայացված են մանիպուլացված․ ««Airbus»-ի առաջարկած պայմանագրի մի օրինակն ինձ մոտ է, մյուս 2 օրինակները Նիկոլ Փաշինյանի ցուցումով 2020թ. փետրվարի 10-ին անձամբ հանձնել եմ ՏԿԵ նախարար Սուրեն Պապիկյանին: Առանց կոմերցիոն գաղտնիք պարունակող մասի` օդանավերի արժեքների եւ ստացման ժամկետների մասին տեղեկությունները կարող եմ ներկայացնել: Մինչ այդ ստորագրվել է, ինչպես նշվում է կառավարության պատասխանում, «Չհրապարակման մասին» համաձայնագիր: Airbus-ին Տուլուզում ինքս եմ ներկայացրել տեղական ավիաընկերության բիզնես-պլանի նախագիծը: Հանդիպմանը ներկա են եղել Airbus-ի մոտ 10 բարձրաստիճան պաշտոնյա: Այդ թվում՝ 3 փոխնախագահ, ֆինանսական տնօրենը, Կանադայից այդ հատուկ հանդիպման համար ժամանած 2 առաջատար մասնագետ եւ այլք: ՀՀ կառավարությանն արած պայմանագրի առաջարկը ծնվել է այդ հանդիպման արդյունքում»,- մանրամասնեց մեր զրուցակիցը՝ նշելով, որ իր առաջարկած տարբերակը ներառում էր չնչին ֆինանսական ներդրումներ, որոնք կվերադարձվեին մոտակա 3-4 ամսում՝ գումարած բազմապատիկ ներդրումների ծրագիր: Այսպիսով, «Էյր Արաբիա» ավիաընկերությունն ու «Հայաստանի պետական հետաքրքրությունների ֆոնդը» պատրաստվում են ստեղծել համատեղ ձեռնարկություն, որը գործելու է որպես բյուջետային ուղեւորափոխադրող ավիաընկերություն։ Կառավարությունը, սակայն, հստակ չի պատասխանում հարցերին, թե հնարավոր ռիսկերը չեզոքացնելու ինչ գործիքակազմ կա, եւ թե ինչպես է կարգավորվելու դաշտը, որպեսզի նոր ստեղծող ավիաընկերությունը դուրս չմղի մյուս ավիափոխադրողներին։ Հստակ պատասխան չկա նաեւ հարցին, թե ինչու «Airbus» ընկերության հետ համագործակցությունը հետագա ընթացք չի ստացել այն պարագայում, երբ 8 օդանավի ձեռքբերման պայմանագիր էր առաջարկվել՝ ավիացիոն ոլորտի կառավարչի գնահատմամբ՝ ավելի շահավետ պայմաններով եւ 10 տարվա ընթացքում վճարման գրաֆիկով։ Հայարփի Բաղդասարյան

18:59 - 24 օգոստոսի, 2021

Ազգային փոխադրող, ներպետական չվերթներ, հարկեր. ներկայացվել է ՀՀ քաղավիացիայի զարգացման հայեցակարգային ծրագիրը

Վարչապետի խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանը ֆեյսբուքյան իր էջում գրում է․ «Ստորև ներկայացնում եմ ՀՀ Վարչապետի կողմից ընդունված և համապատասխան պետական մարմիններում շրջանառության դրված` ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հայեցակարգային ծրագիրը: Հայեցակարգի կազմմանը մասնակցել են Վահան Հարությունյանը,Գրիգոր Հայրապետյանը և ես: Խնդրում եմ բոլորին, ովքեր մեր երկրի ավիացիայի զարգացմամբ շահագրգիռ են, անել իրենց դիտողություններն ու առաջարկությունները: Համոզված եմ, որ ներկայացվող փաստաթուղթը կատարյալ չի: Բայց դրանով հանդերձ ներառում է հիմնական հարցերի կարգավորումը: Շնորհակալ կլինենք նրա վերջնական` աշխատանքային տարբերակի ձևավորմանը ձեր մասնակցության համար: ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հայեցակարգային ծրագիր 1. ՆախաբանՍույն փաստաթուղթը ուրվագծում է Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հայեցակարգը, որը պետք է հիմք ծառայի քաղաքացիական ավիացիայի և վերաբերող ոլորտներում իրականացվող քաղաքականության մշակման, պետական մարմինների իրավասությունների, պատասխանատվության ոլորտների և գործառույթների հստակեցման, իրավական դաշտի բարեփոխման և կոնկրետ գործողությունների պլանի մշակման համար: Հայեցակարգը հիմնականում վերաբերում է ընդհանուր նշանակության ավիացիային և մշակված է ելնելով Հայաստանի Հանրապետության երկարաժամկետ շահերից՝ հաշվի առնելով երկրի քաղաքացիական ավիացիայի ներկայիս վիճակը, տարածաշրջանային զարգացումները և համաշխարհային միտումները:Սույն փաստաթղթում անդրադարձ է կատարվում նաև որոշ գործնական լուծումներին, որոնք ուղղված են առկա վիճակի բարելավմանը: 2. ՆպատակՀաշվի առնելով ժամանակի հրամայականները և մարտահրավերները, ինչպես նաև Հայաստանի աշխարհագրաքաղաքական դիրքը՝ կարևոր է, որ ՀՀ կառավարությունը պաշտոնապես ընդունի քաղաքացիական ավիացիայի բացառիկ ռազմավարական նշանակությունն արտերկրի հետ Հայաստանի տրանսպորտային հաղորդակցության կայունության ապահովման և զարգացման հարցում՝ երկրի քաղաքական անկախության երաշխավորման, տնտեսական աճի (այդ թվում զբոսաշրջության և միջազգային առևտրի զարգացման), ազգաբնակչության զբաղվածության բարելավման, ինչպես նաև մշակութային և սոցիալական կապերի զարգացման նպատակով: Ընդ որում, կարևոր է որդեգրել այնպիսի քաղաքականություն և ստեղծել բարենպաստ պայմաններ այնպիսի ծրագրերի իրականացման համար, որոնք կարող են նպաստել միջազգային ասպարեզում երկրի մրցունակության բարձրացմանը, համաշխարհային ավիացիայի համակարգում և համաշխարհային առևտրում Հայաստանի առավել ներգրավմանը և ինտեգրմանը: Զարգացման բավարար տեմպեր չապահովելու դեպքում, Հայաստանը կարող է անդառնալիորեն զիջել առկա հնարավորությունները հարևան երկրներին: Մեծ հաշվով, ՀՀ կառավարության կողմից վարվող քաղաքականությունը պետք է ուղղված լինի պետության, հանրության և սպառողների տարբեր իրավունքների և շահերի հավասարակշռված պաշտպանությանը, զարգացման ապահովմանը, ռիսկերի նվազեցմանը և կառավարմանը: Այն պետք է լինի ողջամիտ, արդյունավետ, կայուն, թափանցիկ և հստակ: Հայաստանի Հանրապետության քաղաքացիական ավիացիայի քաղաքականությունը պետք է հիմնված լինի միջազգային լավագույն փորձի վրա և համապատասխանի Չիկագոյի կոնվենցիայի պահանջներին, Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ICAO) քաղաքականությանը, ինչպես նաև ապահովի ICAO-ի, Եվրոկոնտրոլի, Եվրոպական ավիացիոն անվտանգության գործակալության (EASA) պահանջների կատարումը: 3. Խնդիրներ ՀՀ կառավարության խնդիրն է ապահովել.(1) միջազգային նորմերի պահանջների կատարումը,(2) հնարավորինս լայն և դիվերսիֆիկացված օդային հաղորդակցությունն այլ պետությունների հետ,(3) Հայաստանի մրցունակությունը տարածաշրջանում և ներգրավվածությունը համաշխարհային օդային փոխադրումների ցանցի մեջ,(4) օդային փոխադրումների անվտանգությունը (ավիացիոն անվտանգություն և թռիչքների անվտանգություն),(5) ոլորտի կայուն գործունեությունը, բարձր արդյունավետությունը և զարգացումը,(6) առողջ և արդյունավետ մրցակցությունը,(7) օդային փոխադրումների մատչելիությունը և բարձր որակը,(8) սպառողների շահերի պաշտպանությունը,(9) շրջակա միջավայրի պաշտպանությունը: 4. Ոլորտի կարգավորումը 4.1. Պետական կառավարման և կարգավորման իրավական հենքըՀաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ ՀՀ Սահմանադրության հոդված 6-ի 1-ին մասի համաձայն պետական մարմիններն ու պաշտոնատար անձինք իրավասու են կատարելու միայն այնպիսի գործողություններ, որոնց համար լիազորված են Սահմանադրությամբ կամ օրենքներով, կարևոր է, որ օրենքով հստակ սահմանվեն քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում պետության նպատակներն ու խնդիրները, ինչպես նաև ոլորտին առնչվող բոլոր պետական մարմինների իրավասությունները և գործառույթները:4.2. Պետական կառավարման և կարգավորման ուղղություններըՊետական կառավարման և կարգավորման կարևորագույն հիմնական ուղղություններն են. (1) քաղաքականության մշակումը.պետք է մշակվի ելնելով պետության նպատակներից ու առաջնահերթություններից և հանրության պահանջներից: Այն ազդում է ստորև ներկայացված բոլոր գործառույթների վրա. (2) նորմատիվ իրավական դաշտի ապահովումը.ներառում է միջազգային պայմանագրերը, միջկառավարական համաձայնագրերը և ազգային օրենսդրությունը. (3) ենթակառուցվածքների ապահովումը.հանդիսանալով Չիկագոյի կոնվենցիայի անդամ՝ Հայաստանի Հանրապետությունն ունի օդանավակայանային և աերոնավիգացիոն ենթակառուցվածքների և ծառայությունների ապահովման պարտավորություն. (4) տեխնիկական կարգավորումը.ներառում է անձնակազմի, տեխնիկայի, ենթակառուցվածքների և ծառայությունների հավաստագրումը, վերահսկողությունը և տեսչական ստուգումը, կոչված է ապահովելու ավիացիոն անվտանգությունը, (5) տնտեսական կարգավորումը.ներառում է գործունեության իրականացման իրավունքների շնորհումը (լիցենզավորում, չվուղիների շահագործման իրավունքների տրամադրում, փոխադրումների հաճախականություն և թողունակության կարգավորում), օդային փոխադրումների սակագների, օդանավակայանային և աերոնավիգացիոն ծառայությունների գների վաղօրոք (ex ante) և/կամ պոստ ֆակտում (ex post factum) կարգավորումը. (6) թռիչքային անվտանգությունը․ կոչված է ապահովելու օդանավերի անվտանգ շահագործումը, (7) ավիացիոն անվտանգությունը.կոչված է ապահովելու պաշտպանությունն ապօրինի միջամտության գործողություններից. (8) սպառողների շահերի պաշտպանությունը.կոչված է ապահովելու սպառողների շահերի պաշտպանությունը՝ միջազգային պայմանագրերի և ազգային օրենսդրության պահանջներին համապատասխան.(9) շրջակա միջավայրի պաշտպանությունը. կոչված է ապահովելու սպառողների շահերի պաշտպանությունը՝ միջազգային պայմանագրերի և ազգային օրենսդրության պահանջներին համապատասխան:Առանձին գործառույթ է պատահարների և միջադեպերի հետաքննությունը: 4.3. Իրավասու մարմիններըՀՀ Սահմանադրության նոր խմբագրության ուժի մեջ մտնելու հետ մեկտեղ կատարվել են մի շարք օրենսդրական փոփոխություններ, որոնք ուժի մեջ են մտել 09/04/2018թ-ին. (1) «Պետական կառավարման համակարգի մարմինների մասին» ՀՀ օրենքով սահմանվել է պետական կառավարման համակարգի նոր կառուցվածք, որի համաձայն յուրաքանչյուր նախարարություն մշակում և իրականացնում է իրեն վերապահված գործունեության ոլորտում ՀՀ կառավարության քաղաքականությունը, իսկ նախարարության ենթակայության ներքո կարող են ստեղծվել մարմիններ, որոնք գործում են նախարարությանը վերապահված գործունեության ոլորտի շրջանակներում և ապահովում նախարարության իրավասությանը վերապահված գործունեության ոլորտի առանձին ուղղությունների իրականացումը: (2) «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքում կատարվել են փոփոխություններ և լրացումներ, որոնցով սահմանվել է, որ ՀՀ ավիացիայի (բացառությամբ ռազմականի) բնագավառի քաղաքականությունը մշակում և իրականացնում է համապատասխան նախարարությունը, իսկ կանոնակարգումն ու կարգավորումն իրականացնում է՝ Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն (այսուհետ՝ ՔԱԿ): (3) «Կառավարության կառուցվածքի և գործունեության մասին» ՀՀ օրենքով սահմանվել են ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությանը վերապահված գործունեության հիմնական ոլորտները, սակայն լիարժեք անդրադարձ չի կատարվել ավիացիայի ոլորտին: (4) ՀՀ վարչապետի 11/06/2018թ-ի N698-Լ որոշմամբ հաստատվել է ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարության կանոնադրությունը սահմանում է, որ նախարարության նպատակների մեջ մտնում է օդային տրանսպորտի ոլորտի ենթակառուցվածքների մրցակցության խթանումը, ոլորտի հավասարակշիռ և կայուն զարգացումը, ինչպես նաև պետության տնտեսական աճի ապահովման համար պայմանների ստեղծումը և ամրապնդումը: Կանոնադրությունը նաև սահմանում է, որ նախարարությունն է իրականացնում Հայաստանում ավիացիոն պատահարների և լուրջ միջադեպերի պետական մասնագիտական քննության անցկացման կազմակերպումը: Կանոնադրության համաձայն նախարարության հիմնական մասնագիտական կառուցվածքային ստորաբաժանումներից է «օդային [տրանսպորտի] քաղաքականության» բաժինը, և ՔԱԿ-ը գտնվում է նախարարության ենթակայության տակ: (5) «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքի վերոհիշյալ փոփոխություններով և լրացումներով և ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարի հրամանով հաստատված ՔԱԿ-ի կանոնադրությամբ սահմանվում են ՔԱԿ-ի նպատակները և խնդիրները, գործառույթները, կազմակերպչական կառուցվածքը, կառավարման և ղեկավարման սխեման: ՔԱԿ-ը, հանդիսանալով ոլորտի տեխնիկական կարգավորումն իրականացնող մարմինը, օժտված է հավաստագրման, վերահսկողական և տեսչական լիազորություններով և պատասխանատու է ոլորտին հատուկ բոլոր առումներով անվտանգության ապահովելու համար: Թեև ICAO-ն կարևորում է ոլորտի տնտեսական կարգավորման խնդիրը, ՔԱԿ-ի կանոնադրությունը հստակ չի անդրադառնում այդ հարցին: 4.4. Միջգերատեսչական համագործակցությունՀաշվի առնելով քաղաքացիական ավիացիայի և այլ ոլորտների փոխադարձ ազդեցությունը, կարևոր է ապահովել արդյունավետ հորիզոնական կապեր և համագործակցություն տարբեր նախարարությունների և գերատեսչությունների միջև. (1) Ազգային անվտանգության ծառայություն՝ սահմանային հսկողությունը օդանավակայաններում, ազգային անվտանգության այլ հարցեր, (2) Առողջապահության նախարարություն՝ ավիացիոն մասնագետների բժշկական հավաստագրում և պարբերական զննություն, համաճարակային հսկողություն, (3) Արտակարգ իրավիճակների նախարարություն՝ քաղաքացիական ավիացիայի օդերևութաբանական սպասարկում, պատահարների և միջադեպերի հետ կապված աջակցություն, արտակարգ իրավիճակներում քաղաքացիական ավիացիայի հետ գործակցություն, (4) Արտաքին գործերի նախարարություն՝ միջպետական հարաբերություններ, միջազգային համաձայնագրերի կնքում, (5) Բնապահպանության նախարարություն՝ շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության հետ կապված հարցեր (աղտոտում, աղմուկ և այլն), (6) Կրթության և գիտության նախարարություն՝ ավիացիայի ոլորտի մասնագետների նախապատրաստում, (7) Ոստիկանություն՝ ոստիկանական հսկողություն, մուտքի վիզաների շնորհում, պատահարների և միջադեպերի հետ կապված աջակցություն, (8) Պաշտպանության նախարարություն՝ խաղաղ և ռազմական դրության պայմաններում օդային տարածքի և ենթակառուցվածքների համատեղ օգտագործում, (9) Տարածքային կառավարման և զարգացման նախարարություն, Քաղաքաշինության կոմիտե և տեղական ինքնակառավարման մարմիններ՝ օդանավակայանների և հարակից ենթակառուցվածքների նախագծում, կառուցում և շահագործում, (10) Տնտեսական զարգացման և ներդրումների նախարարություն՝ զբոսաշրջության զարգացում, միջազգային առևտուր, սպառողների շահերի պաշտպանություն, (11) Տնտեսական մրցակցության պաշտպանության պետական հանձնաժողով՝ շուկայական դիրքի չարաշահման, անբարեխիղճ մրցակցության և անբարեխիղճ գովազդի արգելում, (12) Ֆինանսների նախարարություն և Պետական եկամուտների կոմիտե՝ հարկային քաղաքականություն, մաքսային քաղաքականություն և մաքսային վերահսկողություն (անմաքս առևտուր, սահմանով բեռների (այդ թվում օդանավերի և պահեստամասերի) տեղափոխում, տարանցիկ փոխադրումներ (այդ թվում մուլտիմոդալ), հարկեր, պետական տուրքեր): 4.5. Առաջարկություններ Անհրաժեշտ է.- վերանայել իրավական ակտերը, որոնք սահմանում են Նախարարության՝ որպես ոլորտի քաղաքականությունը սահմանող մարմնի, իրավասությունները և գործառույթները, - վերանայել իրավական ակտերը, որոնք սահմանում են ՔԱԿ-ի՝ որպես կարգավորողի, իրավասությունները և գործառույթները, - տեխնիկական կարգավորման իրավասությունից բացի սահմանել նաև տնտեսական կարգավորման իրավասությունը, մշակել ավիացիայի ոլորտի առանձնահատկությունները հաշվի առնող ողջամիտ նորմեր և կանոններ, որոնք կապահովեն մի կողմից տնտեսական մրցակցության մասնակիցների, իսկ մյուս կողմից՝ սպառողների/օգտառուների տնտեսական շահերի պաշտպանությունը, - նախատեսել Նախարարության և ՔԱԿ-ի այնպիսի կառուցվածք և մասնագիտական կազմ, որոնք անհրաժեշտ են այդ մարմինների իրավասությունների և գործառույթների պատշաճ կատարման համար՝ ելնելով լավագույն միջազգային փորձից (արդիականացնել պաշտանական անձնագրերը՝ ըստ անհրաժեշտության, ապահովել մասնագետների պարբերական վերապատրաստումը), - ապահովել առնչվող ոլորտների համար պատասխանատու պետական մարմինների հետ արդյունավետ միջգերատեսչական համագործակցությունն ապահովող իրավական ակտերի մշակումը և ընդունումը, ինչպես նաև այդ մարմինների մասնակցությունը ոլորտի քաղաքականության մշակմանը, - սահմանել միջազգային կազմակերպություններում քաղաքացիական ավիացիայի հետ կապված հարցերում Հայաստանի Հանրապետությանը ներկայացնելու լիազորությունները (ICAO, ECAC, Eurocontrol, IAC), - սահմանել միջկառավարական բանակցություններ վարելու և համաձայնագրեր ստորագրելու կարգը և լիազորությունները, - նորմատիվ իրավական ակտերում ապահովել ավիացիոն տերմինաբանության համապատասխանությունը ICAO-ի կողմից օգտագործվող տերմինաբանությանը և այդ տերմինաբանության ստույգ կիրառումը, ըստ անհրաժեշտության, նոր և բարդ եզրույթների սահմանման մեջ նշել նաև դրանց անգլերեն թարգմանությունը, մշակել, հաստատել և հրապարակել համապատասխան տերմինաբանական բառարան: 5. Օդային երթևեկության կառավարում 5.1. Oդային երթևեկության կառավարման կազմակերպումՉիկագոյի կոնվենցիայի հոդված 28-ի համաձայն յուրաքանչյուր պայմանավորվող կողմ ունի իր տարածքում աերոնավիգացիոն, օդերևութաբանական և ռադիոկապի ենթակառուցվածքներ և ծառայություններ ապահովելու պարտավորություն՝ ժամանակ առ ժամանակ սահմանվող ստանդարտներին և պահանջներին համապատասխան (ICAO, ECAC, Eurocontrol): Ներկայումս օդային երթևեկության կառավարումն իրականացվում է «Հայաերոնավիգացիա» ՓԲԸ պետական ձեռնարկության կողմից:Ընդհանուր առմամբ, Հայաստանում օդային երթևեկության կառավարման համակարգը համապատասխանում է արդիական միջազգային պահանջներին և ստանձնած միջազգային պարտավորություններին: «Հայաերոնավիգացիա» ՓԲԸ-ն իրականացնում է և ավարտվածության բարձր աստիճանի է հասցրել եվրոպական Օդային երթևեկության կառավարման Մաստեր պլանի 3-րդ մակարդակի / Միասնական երկնքի տեղական իրականացման ծրագրով նախատեսված գործողությունները (91% Pre-SESAR-ի մասով և 46% PCP-ի մասով): 2016թ-ին հաջողությամբ ներդրվել է ICAO-ի գլոբալ աերոնավիգացիոն պլանով նախատեսված PBN համակարգը, որը նպաստում է օդային երթևեկության անվտանգության և արդյունավետության բարձրացմանը: 5.2. Ֆինանսական պլանավորում և սակագներՉիկագոյի կոնվենցիայի հոդված 15-ը սահմանում է, որ սակագները, որոնք կիրառվում են օտարերկրյա և հայրենական ավիաընկերությունների կողմից նույնատեսակ փոխադրումների համար շահագործվող օդանավերի նկատմամբ պետք է լինեն ոչ խտրական: Միաժամանակ, ICAO-ն կարևորում է այն, որ աերոնավգացիոն ենթակառուցվածքների և ծառայությունների զարգացումն իրականացվի հաշվի առնելով միջազգային և ռեգիոնալ ծրագրերից բխող պահանջները: ICAO-ի քաղաքականությունը և ուղեցույցները, որոնք վերաբերում են աերոնավգացիոն ծառայությունների սակագներին, ներկայացված են ICAO Doc 9082-ում (ICAO-ի քաղաքականությունն օդանավակայանների և աերոնավիգացիոն ծառայությունների վճարների վերաբերյալ) և Doc 9161-ում (Աերոնավիգացիոն ծառայությունների էկոնոմիկայի ձեռնարկ): 5.3. ՄասնավորեցումԹեև տարբեր երկրներում կա աերոնավիգացիոն ծառայություններ մատուցող ձեռնարկությունների մասնավորեցման դրական փորձ, նման մասնավորեցումը Հայաստանում նպատակահարմար չէ՝ հաշվի առնելով աերոնավիգացիոն ծառայությունների ռազմավարական նշանակությունը, պետության պատասխանատվությունն այդ ծառայությունների ապահովման համար և դրանց բավարար վիճակը: 5.4. ԱռաջարկություններԱնհրաժեշտ է.- հետագայում էլ ապահովել Հայաստանի օդային երթևեկության կառավարման համակարգի զարգացումը և համապատասխանությունը միջազգային պահանջներին, ինչպես նաև սերտ համագործակցությունը միջազգային կազմակերպությունների հետ (ICAO, Eurocontrol), - կիրառել կորպորատիվ կառավարման սկզբունքները,- աերոնավգացիոն ծառայությունների հետ կապված ֆինասական հաշվառումն իրականացնել թափանցիկ եղանակով և հաշվապահական հաշվառման միջազգային ստանդարտներին համապատասխան, - ապահովել, որ կիրառվող սակագները հաշվարկվեն մատուցվող ծառայությունների հետ կապված ծախսերի հիման վրա՝ ողջամիտ շահութաբերությամբ, - ապահովել տեխնիկական և առևտրային պայմանները՝ տարանցող չվերթների համար Հայաստանի օդային տարածքի մրցունակությունը երաշխավորելու նպատակով, - օրենքով արգելել աերոնավիգացիոն ծառայությունների մասնավորեցումը և հանձնումը կառավարման ոչ պետական կազմակեպությանը: 6. Միջազգային օդանավակայաններ 6.1. Առկա վիճակՆերկայումս Հայաստանում գործում է երկու միջազգային օդանավակայան՝ Երևանի «Զվարթնոց» օդանավակայանը և Գյումրիի «Շիրակ» օդանավակայանը: «Զվարթնոց»-ը 09/06/2002թ-ից 30 տարի ժամկետով հանձնվել է կառավարման «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ին՝ ՀՀ կառավարության և «Կորպորասիոն Ամերիկա Ս.Ա.»-յի միջև 17/12/2001թ-ին կնքված պայմանագրի համաձայն: Կոնցեսիոն պայմանագրի 2007թ-ին ստորագրված թիվ 3 լրացման համաձայն «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ին («Կոնցեսիոներ») կառավարման է հանձնվել նաև «Շիրակ» օդանավակայանը: Կոնցեսիոն պայմանագրի համաձայն Կոնցեսիոներն իրավունք ունի շարունակաբար երկարաձգել պայմանագրի գործողության ժամկետը՝ յուրաքանչյուր անգամ 5 տարի ժամկետով: Միաժամանակ, եթե Կառավարությունը որոշի որևէ մասնավոր ընկերության պատվիրակել որևէ տեղական օդանավակայանի կառուցում, վերակառուցում, կառավարում կամ շահագործում, ապա Կոնցեսիոները կունենա նախապատվության իրավունք նման ծրագրի իրականացման հարցում: Բացի այդ, եթե որևէ տեղական օդանավակայան վերածվի միջազգային օդանավակայանի, կամ եթե «Զվարթնոց» օդանավակայանից 250կմ շառավիղում կառուցվի որևէ տեղական օդանավակայան, ապա Կոնցեսիոներն իրավունք կունենա դադարեցնել պայմանագիրը և պահանջել հատուցում Կառավարությունից պայմանագրով սահմանված չափով: Փաստացի, այն հանգամանքը, որ Հայաստանի հիմնական օդային դարպասը՝ «Զվարթնոց» օդանավակայանը, հանդիսանում է բնական մենաշնորհ, սաստկացվում է նրանով, որ Հայաստանի երկրորդ ամենախոշոր օդանավակայանը հանձնված է կառավարման նույն կոնցեսիոներին, և պայմանագրով նախատեսված են հնարավոր այլ մրցակցությունը սահմանափակող դրույթներ: Ավելին, փաստացի «Զվարթնոց» օդանավակայանում փոխադրողներին մատուցվող ծառայությունները նույնպես չունեն մրցակից: Մասնավորապես, ավիավառելիքի մատակարարման, վերգետնյա սպասարկման և բորտսննդի մատակարարման ծառայությունները մատուցվում են մեկական ընկերությունների կողմից: Միջազգային պրակտիկան ցույց է տալիս, որ օդանավակայանների մասնավորեցումը որպես կանոն հնարավորություն է տալիս ներգրավել նոր ներդրումներ և ապահովել օդանավակայանների ավելի արդյունավետ կառավարումը և զարգացումը: Ըստ էության, կոնցեսիոն պայմանագիրը կնքվել է հենց այդ նպատակով: Սակայն, պարզ համեմատությունը ցույց է տալիս, որ «Զվարթնոց» օդանավակայանում սպասարկման գրեթե բոլոր տեսակների համար սահմանված գները զգալիորեն ավելի բարձր են, քան այլ ժամանակակից օդանավակայանների կողմից կիրառվող գները, այդ թվում այս տարածաշրջանում: Այդպես, օրինակ, գներն էապես ավելի ցածր են Թբիլիսիի օդանավակայանում: Ընդ որում, գների նման տարբերությունը պայմանավորված չէ փոխադրման ծավալներով, քանի որ դեռ մի քանի տարի առաջ Թբիլիսիի օդանավակայանում թռիչք-վայրէջքների և փոխադրման ծավալները զգալիորեն ավելի ցածր էին, քան «Զվարթնոց»-ում:«Զվարթնոց» օդանավակայանի բարձր գները ոչ միայն ուղղակիորեն ազդում են փոխադրումների ինքնարժեքի և, համապատասխանաբար, փոխադրումների գնի վրա, այլ նաև խոչընդոտում են նոր փոխադրողների մուտքը շուկա, նվազեցնում են Հայաստանի մրցունակությունը և գրավչությունը համաշխարհային օդային փոխադրումների ընդհանուր համակարգում և զբոսաշրջության համաշխարհային շուկայում, սահմանափակում են Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հնարավորությունները: Ստեղծված իրավիճակը կարող է և պետք է շտկվի՝ կիրառելով Չիկագոյի կոնվենցիայի դրույթները, ICAO-ի քաղաքականությունը և խորհրդատվական ցուցումները (recommended practices): Մասնավորապես, օդանավակայանների տնտեսական գործունեությանը և դրա պետական կարգավորման հարցերին են վերաբերում Չիկագոյի կոնվենցիայի 15-րդ հոդվածը, ICAO Doc 9082, Doc 9562-ը (Օդանավակայանների էկոնոմիկայի ձեռնարկ): Բացի այդ հարցերի լայն շրջանակ քննարկվել է ICAO-ի կողմից 2008թ-ին Մոնրեալում անցկացված կոնֆերանսի ժամանակ, որի արդյունքներն ամփոփվել են Doc 9908 զեկույցում: Ինչպես նշված է Doc 9082-ի 1-ին բաժնի 6-րդ կետում, երբ պետությունը դիտարկում է օդանավակայանները մասնավոր կառավարմանը հանձնելու հարց, պետք է հաշվի առնվի, որ ի վերջո, ելնելով Չիկագոյի կոնվենցիայի պահանջներից, հենց պետությունն է պատասխանատվություն կրում դրանց ավիացիոն անվտանգության (safety), թռիչքների անվտանգության (security), և տնտեսական վերահսկողության (economic oversight) համար: Տնտեսական վերահսկողության հիմնական նպատակն է (Doc 9082)՝ ապահովել օդանավակայանների շահերի և հանրային քաղաքականությանը վերաբերող նպատակների հավասարակշռությունը, ինչպիսիք են, մասնավորապես. (1) հակամրցակցային պրակտիկայի կամ շուկայական դիրքի չարաշահման ռիսկերի նվազեցում, (2) վճարների կիրառման հարցում խտրականության բացառում և թափանցիկության երաշխավորում, (3) առկա և ապագա պահանջարկը բավարարող հզորությունների մեջ ներդրումների և ծախսերի տեսանկյունից դրանց արդյունավետության երաշխավորում, (4) ուղևորների և այլ վերջնական օգտատերերի շահերի պաշտպանություն: ICAO-ն խորհուրդ է տալիս անդամ պետություններին (Doc 9908, Doc 9082) ներառել ազգային օրենքներում և այլ իրավական ակտերում, քաղաքականությունում, ինչպես նաև օդային հաղորդակցության մասին միջպետական համաձայնագրերում, օդանավակայանային և աերոնավիգացիոն ծառայությունների համար վճարների սահմանման հետևյալ չորս առանցքային սկզբունքները. (1) խտրականության բացառում.Նույն տեսակի փոխադրումների մեջ ներգրավված ազգային և օտարերկրյա փոխադրողների նկատմամբ պետք է կիրառվեն միանման պայմաններ: Նշվածն ուղղակիորեն բխում է Չիկագոյի կոնվենցիայի 15-րդ հոդվածի պահանջներից:Հատուկ պայմանները, այդ թվում զեղչերը, պետք է չառաջացնեն խտրականություն (դրանք, մասնավորապես, կարող են կիրառվել ուսումնական չվերթների, տեղական չվերթների, ինչպես նաև որպես խրախուսում՝ շուկա նոր մուտք գործող ընկերությունների համար): (2) վերաբերելիությունը ծախսերին.Օգտատերերը պետք է կրեն օդանավակայանի տրամադրման ծախսերի ամբողջ և արդարացի բաժինը: Այդ ծախսեր պետք է ներառեն բոլոր էական օժանդակ ծառայությունների ծախսերը, հաշվի առնելով պահպանման, շահագործման և կառավարման ծախսերը, ամորտիզացիոն հատկացումները, կապիտալի արժեքը և շահութաբերության նորման: Նպատակահարմար է հնարավորինս զարգացնել օդանավակայանում մատուցվող ոչ ավիացիոն ծառայությունները, առավելագույնս ավելացնել դրանցից ստացվող հասույթները (սակայն ոչ օդագնացությունը սպասարկող այնպիսի ծառայությունների համար գանձվող կոնցեսիոն վճարների, ինչպիսիք են, օրինակ, ավիավառելիքի մատակարարումը, թռիչքների սպասարկումը, վերգետնյա սպասարկումը) և դիտարկել դրանց հաշվին ավիացիոն ծառայությունների արժեքը նվազեցնելու և/կամ օդանավակայանի հետագա զարգացման ուղղությամբ ներդրումներ կատարելու հնարավորությունը: (3) թափանցիկություն. Oդանավակայանները պետք է վարեն իրենց հաշվապահական հաշվառումն այնպիսի եղանակով, որ առկա լինեն բավարար հիմքեր վերականգնման ենթակա ծախսերը որոշելու և բաշխելու, ինչպես նաև համապատասխան ֆինանսական տեղեկատվությունն օգտատերերին տրամադրելու համար: Օգտատերերը պետք է չծանրաբեռնվեն իրենց մատուցվող ծառայություններին չվերաբերող ծախսերը կրելու պարտավորությամբ: (4) խորհրդատվություն վերջնական օգտատերերի հետ․ Կարևոր է ապահովել պարբերական խորհրդակցությունն օդանավակայանների և դրանց օգտատերերի միջև, որոնք, մասնավորապես, կարող են վերաբերել սակագներին և օդանավակայանային ծառայությունների պլանավորմանը: Doc 9562-ը մանրամասն անդրադառնում է վերոհիշյալ հարցերին, ինչպես նաև առաջարկում է միջազգային փորձի վրա հիմնված գործնական լուծումներ:Հարկ է նշել, որ Doc 9082 թիվ 5 հավելվածում նշված է, որ Հայաստանի Հանրապետությունը 2008թ-ին հայտնել է ICAO-ին, որ ՀՀ կառավարությունն իրականացնում է միջազգային օդանավակայանների տնտեսական վերահսկողությունը, և որ ՀՀ ազգային օրենսդրությունը համապատասխանեցվել է Doc 9082/7 22-րդ և 23-րդ հոդվածներով սահմանված ICAO-ի քաղաքականությանը, ինչը չի համապատասխանում իրականությանը և դեռ պահանջում է օրենսդրական լուրջ փոփոխություններ: Ընդորում, ուշադրություն են պահանջում ոչ միայն օդանավակայանային, այլ նաև օդանավակայանում մատուցվող էական այլ ծառայությունների մատուցման պայմանները: Դրանք են, մասնավորապես, ավիավառելիքի և բորտսննդի մատակարարումը և վերգետնյա սպասարկումը: Նման ծառայություններին առանձին անդրադարձ է կատարվում ICAO-ի վերը նշված փաստաթղթերում: Գործնականում, եթե այդ ծառայությունների սակագները և որակը չեն կարող համարվել մրցունակ՝ տարածաշրջանում գործող այլ օդանավակայաններում առաջարկվող ծառայությունների համեմատ, Կոնցեսիոների առջև պետք է դրվի մրցակցության ապահովման պահանջ (մրցակցություն վառելիքի ձեռքբերման և մատակարարման ոլորտներում, մրցակցություն վերգետնյա սպասարկման և բորտսննդի մատակարարման ոլորտներում, վերգետնյա ինքնասպասարկման (self-handling) թույլատրնաբ հարցում: Չափազանց կարևոր է նաև առաջարկել հրապուրիչ պայմաններ տարանցիկ չվերթների և տարանցիկ փոխադրումների համար: Հարկ է նշել, որ ՀՀ վարչապետի 2004թ-ի օգոստոսի 25-ի թիվ 562-Ա որոշմամբ ստեղծվել է միջգերատեսչական հանձնաժողով՝ Կոնցեսիոների հետ պայմանագրային պարտավորությունների կատարման ընթացքում կոնցեսիոների կողմից իրականացվող ներդրումների, կիրառվող սակագների և հարցերի հետ կապված, սակայն առկա չեն այդ հանձնաժողովի աշխատանքը կանոնակարգող իրավական ակտեր: 6.2. Առաջարկություններ. Անհրաժեշտ է.- նորմատիվ իրավական ակտերով սահմանել միջազգային օդանավակայանների նկատմամբ կիրառվող պահանջները, որոնք կապահովեն օդանավակայանների տնտեսական գործունեության համապատասխանությունը ICAO-ի քաղաքականությանը և խորհրդատվական ցուցումներին, - պահանջել Կոնցեսիոներից ապահովել օդանավակայանային ծառայությունների մրցունակությունը՝ այլ օդանավակայաններում մատուցվող ծառայությունների համեմատ (ավիավառելիքի լիցքավորում, վերգետնյա սպասարկում, բորտսնունդ), - սահմանել վերգետնյա ինքնասպասարկման իրավունքը համեմատաբար խոշոր և տեղական ավիաընկերությունների համար, - ապահովել պայմաններ ավիավառելիքի մրցակցային մատակարման համար (ազատ մատակարարում ցանկացած սուբյեկտի կողմից, օդանավակայանի պարտավորությունը որակի ստուգման, պահեստավորման և լիցքավորման մասով՝ ծախսերի վրա հիմնված սակագներով), - իրավական ակտով սահմանել «Զվարթնոց» և «Շիրակ» օդանավակայանների զարգացման ծրագրի՝ մաստեր պլանի նկատմամբ ներկայացվող պահանջները, դրա գնահատման չափանիշները, կատարման երաշխիքները, ինչպես նաև խախտման հետևանքները, - ուսումնասիրել հին ենթակառուցվածքի պիտանելիությունը և դրա վերագործարկման համար անհրաժեշտ ծախսը, ըստ անհրաժեշտության անցկացնել բաց մրցույթ օդանավակայանի հետագա զարգացման նախագծի համար, որը կնախատեսեր հին ենթակառուցվածքների վերագործարկումը, քննարկել ստացված առաջարկները Կոնցեսիոների հետ, - ապահովել Կոնցեսիոների տնտեսական գործունեության վերահսկողությունը: 7. Տեղական օդանավակայաններ 7.1. Առկա վիճակԽորհրդային տարիներին Հայաստանի տարածքում, բացի Երևանի «Զվարթնոց» և Գյումրիի «Շիրակ» օդանավակայաններից գործել են հետևյալ օդանավակայանները և աէրոդրոմները.ՕդանավակայանՍյունիքԵնթակայությունըՆշումներ 1Երևան/ԷրեբունիԵրևանՔԱԿ/ՊՆՀՀ կառ. 26.08.2004թ. որ. 1448-Ն 2ԳավառԳեղարքունիքՏԻՄՀՀ կառ. 21.10.1999թ. որ. 465 3ՎարդենիսԳեղարքունիքՏԻՄՀՀ կառ. 03.08.1999թ. որ. 491 4ՍտեփանավանԼոռիՔԱԿՀՀ կառ. 26.05.2001թ. որ. 459 5ԱրզնիԿոտայքՔԱԿ/ՊՆՀՀ կառ. 26.08.2004թ. որ. 1448-Ն 6ԿապանՍյունիքՏԻՄ - կոնցեսիաՀՀ կառ. 16.12.2000թ. որ. 828 7ՋերմուկՎայոց ՁորՏԻՄՀՀ կառ. 03.08.1999թ. որ. 491 8ԳորիսՍյունիքՊՆ18.09.1997թ. ՀՀՏՆ հր. 148 503 9ՄեղրիՍյունիքՊՆՀՀ կառ. 25.12.1997թ. որ. 607 10ՍիսիանՍյունիքՊՆՀՀ կառ. 26.05.2001թ. որ. 459 11ԲերդՏավուշՊՆ18.09.1997թ. ՀՀՏՆ հր. 148 503 12ՄարտունիԳեղարքունիքՕտարված/ոչ պիտանի 13ՕձունԼոռիՕտարված/ոչ պիտանիՀՀ կառ. 21.10.1999թ. որ. 465 14ԵղեգնաձորՎայոց ՁորՕտարված/ոչ պիտանի ՀՀ կառ. 03.08.1999թ. որ. 491 Օդանավակայանների մի մասը ներկայումս գտնվում է ՀՀ պաշտպանության նախարարության ենթակայության տակ: Երևանի «Էրեբունի», Գյումրիի «Շիրակ» և Արզնիի օդանավակայանները հանդիսանում են համատեղ բազավորման աերոդրոմներ:Նախատեսվում է Կապանի օդանավակայանի շահագործումը ներքին չվերթների համար: Ներկայումս այն դեռևս գտնվում է վերականգնողական աշխատանքների կատարման փուլում: Օդանավակայանը վերակառուցվում է «Սյունիքի մարզի զարգացման և ներդրման հիմնադրամի» ֆինանսավորմամբ և 25 տարով հանձնվել է կոնցեսիոն կառավարման ««Սյունիք» օդանավակայան» ՍՊԸ-ին: Կան ծրագրեր «Արզնի» օդանավակայանում թռիչքային դպրոց ստեղծելու հետ կապված:Մնացած օդանավակայաններից մի մասն օտարվել է և այլևս պիտանի չեն որպես օդանավակայան շահագործման համար, իսկ մնացածը գտնվում են բարձիթողի վիճակում: 7.2. Առաջարկություններ . Անհրաժեշտ է.- ուսումնասիրել քաղաքացիական և համատեղ օգտագործման օդանավակայանների վիճակը, - ապահովել առկա ենթակառուցվածքի պահպանությունը, - դիտարկել պետական-մասնավոր գործընկերության (ՊՄԳ) ծրագրեր առկա օդանավակայանների վերագործարկման համար: (Իրականացվող ծրագրերը պետք է ուղղված լինեն փոքր (այդ թվում ուսումնական և մասնագիտացված) ավիացիայի զարգացմանը: (Կարևոր է գիտակցել, որ փոքր ավիացիան կարող է էապես նպաստել ընդհանուր նշանակության ավիացիայի զարգացմանը:) 8. Օդային փոխադրումներ 8.1. Օդային տրանսպորտի տնտեսական կարգավորման հարցում միտումները1944թ-ի Չիկագոյի կոնֆերանսի ժամանակ որոշ պետություններ արտահայտում էին ազատական մոտեցումներ, սակայն կոնֆերանսի արդյունքում ընդունված Կոնվենցիան նախատեսում էր, որ պետությունների միջև օդային փոխադրումների շուկան պետք է կարգավորվի համապատասխան միջպետական համաձայնագրերով: Կարգավորման նման ռեժիմը գերակայում էր մինչև 2000-ականները: 1990-ներին, հաշվի առնելով օդային փոխադրումների ոլորտը փոփոխվող տնտեսական միջավայրին ադապտացնելու անհրաժեշտությունը, պետությունները սկսեցին անդրադառնալ ոլորտի ազատական հարցին: ICAO-ի կողմից 1994թ-ին կազմակերպված Օդային տրանսպորտի 4-րդ համաշխարհային կոնֆերանսի ընթացքում առաջին անգամ տեղի ունեցան ծավալուն քննարկումներ կարգավորման ռեժիմի փոփոխման, այդ թվում պրոգրեսիվ ազատականացման անհրաժեշտության մասին: 1995թ-ին Առևտրի համաշխարհային կազմակերպության (WTO) ստեղծումը և դրա գործունեությունը նոր թափ հաղորդեց գլոբալ ազատականացման գործընթացներին, ինչն, անշուշտ, նոր հրամայականներ էր առաջադրում նաև քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտին: ICAO-ի կողմից 2004թ-ին կազմակերպված Օդային տրանսպորտի 5-րդ համաշխարհային կոնֆերանսի ժամանակ շեշտվեց, որ այլևս հարցն այն է, թե «ինչպե՞ս», այլ ոչ թե «արդյո՞ք», իրականացնել ոլորտի ազատականացում: 2004թ-ին ICAO-ն հրապարակել էր Doc 9626-ը (Միջազգային օդային տրանսպորտի կարգավորման ձեռնարկ) երկրորդ խմբագրությամբ, իսկ 2013թ-ին՝ Doc 9587-ը (Միջազգային օդային տրանսպորտի տնտեսական կարգավորման քաղաքական և ուղեցուցային նյութեր)՝ երրորդ խմբագրությամբ, որոնցում անդրադարձ կատարվեց ազատականացման հարցերին և առաջարկվեցին որոշ գործնական լուծումներ: Doc 9626-ի և Doc 9587-ի փաստաթղթերի լրամշակված տարբերակները, որոնք ավելի մանրամասն էին անդրադառնում ազատականացման հետ կապված հարցերին, հրապարակվեցին համապատասխանաբար 2016թ-ին: Կարևոր է նշել, որ մինչդեռ ICAO-ի 36-րդ Վեհաժողովի թիվ А36-15 որոշմամբ հաստատված ICAO-ի համախմբված շարունակական քաղաքականության մեջ հատուկ կարևորություն է տրված ոլորտի ազատականացմանը, միաժամանակ նույն փաստաթղթում նշվում է, որ «փոխադրողների նշանակման և նրանց շուկա մուտք գործելու թույլտվություններ տրամադրելու հարցում ազատականացումը յուրաքանչյուր պետություն պետք է իրականացնի սեփական հայեցողությամբ և սեփական տեմպերով՝ աստիճանաբար, ճկուն կերպով և արդյունավետ կարգավորման ներքո»: 8.2. Փոխադրումների վիճակը Հայաստանում Խորհրդային տարիներին Հայաստանն ունեցել է զարգացած միջպետական և ներքին օդային փոխադրումների ցանց: Նորանկախ Հայաստանում, արդեն իսկ փոփոխված իրավիճակում, հնարավոր չէր պահպանել ներպետական չվերթները, և զգալի փոփոխությունների ենթարկվեց նաև միջազգային չվերթների ցանցը: Չնայած տարեց տարի աճում էին օդային փոխադրման ծավալները, տարիների ընթացքում տարբեր պատճառներով իրենց գործունեությունը դադարեցրեցին բոլոր հայկական ավիաընկերությունները, բացառությամբ 2016թ-ին հիմնադրված «Ավիակոմպանիա Արմենիա» ավիաընկերության, որը կատարում է սահմանափակ (հիմնականում՝ չարտերային) չվերթներ: Հայկական փոխադրողների նման ճակատագիրը մեծապես պայմանավորված էր պետության կողմից վարվող քաղաքականությամբ. Մինչև 2013թ-ը պետությունը վարում էր պրոտեկցիոնիստական քաղաքականություն, սկզբից` ազգային փոխադրող «Հայկական ավիաուղիների», իսկ հետագայում վերջինիս փոխարինած «Արմավիայի» նկատմամբ, մինչդեռ առկա չէին արդյունավետ կառավարումը երաշխավորող և չարաշահումները բացառող բավարար մեխանիզմներ, և ժամանակի ընթացքում երկուսն էլ ձախողվել էին՝ վիթխարի կորուստներ պատճառելով թե՛ Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիային, թե՛ տարբեր տնտեսվարող սուբյեկտներին: Նույն ժամանակահատվածում ստեղծված «Արաքս» և «Հայկական միջազգային ավիաուղիներ» մասնավոր ընկերությունները վերը նկարագրված պրոտեկցիոնիստական քաղաքականության պատճառով ստիպված էին դադարեցնել իրենց գործունեությունը:2013թ-ին՝ «Արմավիայի» գործունեության դադարեցումից հետո որոշ միջազգային կառույցներ հորդորում և նույնիսկ պարտադրում էին, որպեսզի Հայաստանն որդեգրի «բաց երկնքի» քաղաքականություն: Թեև ՀՀ կառավարության 06/06/2013թ-ի նիստի թիվ 22 արձանագրային որոշմամբ հաստատված հայեցակարգում արձանագրվեց, որ «բաց երկնքի» քաղաքականություն անվերապահորեն ընդունելը կարող է վտանգել հայկական օդային փոխադրողներ ունենալու հեռանկարը, և ուստի ավելի նպատակահարմար է աստիճանական ազատականացումը, ՀՀ կառավարությունը 2013թ-ի հոկտեմբերի 23-ի թիվ 1248-Ա որոշմամբ հաստատեց McKensey & Co. խորհրդատվական ընկերության և Հայաստանի ազգային մրցունակության հիմնադրամի կողմից մշակված ծրագիրը՝ հռչակեց «բաց երկնքի» քաղաքականություն որդեգրելու մասին: Կարդալ ավելին

09:05 - 29 ապրիլի, 2019