Երեւանում հանրային տրանսպորտի տոմսային համակարգի փոփոխության դեմ վերջին շաբաթների բողոքի ակցիաների արդյունքում Երեւանի քաղաքապետարանը ներդրեց ուղեւորատոմսի նոր տեսակ՝ մեկ ուղեւորության արժեքը սահմանելով 150 դրամ։ Այս ֆոնին, սակայն, քննարկումների դաշտից դուրս մնաց այն հարցը, թե ինչպիսի փոփոխության է ենթարկվելու երթուղային ամբողջ ցանցը, եւ դա ինչ ազդեցություն է ունենալու երթեւեկության գնի վրա։ 

Այս տարվա հունվարի 28-ին, երբ Երեւանի քաղաքապետ Տիգրան Ավինյանը հայտարարեց մեկ ուղեւորության համար 150 դրամ արժողությամբ նոր ուղեւորատոմսի ներդրման մասին, նշեց, որ իրենց նպատակն է «ստեղծել տոմսային համակարգ, որը մի կողմից կլինի մատչելի եւ հարմարավետ բոլոր մարդկանց համար, բայց մյուս կողմից հնարավորություն կտա լուծելու կանգառներում երկար սպասելու խնդիրը, ավտոբուսների գերբեռնվածության խնդիրը [...] եւ այլն»։ Ի դեպ, Ավինյանը նաեւ ասաց, որ մեկ ուղեւորության համար 150 դրամ վճարը կգործի 2025 թվականին, իսկ հաջորդ տարիներին կարող է բարձրանալ տարեկան առավելագույնը 10 դրամով։ 

Չնայած այս պնդմանը, արդեն հունվարի 31-ին Երեւանի ավագանու կայացրած որոշման մեջ չկա այս ուղեւորատոմսի գինը տարեկան առավելագույնը 10 դրամով թանկացնելու հայտարարված սահմանափակման վերաբերյալ կետ։

Երեւանի տրանսպորտային համակարգի բարեփոխման թեման գալիս է 2010-ականներից։ Արդեն 2017 թվականին Երեւանի քաղաքապետարանի պատվերով բրիտանական WYG ընկերությունը իրականացրել է լրացուցիչ ուսումնասիրություն, իսկ 2018 թվականին ներկայացրել է «Նոր ավտոբուսային երթուղային ցանցը, ինտեգրված սակագնի եւ տոմսային համակարգը» վերջնական ծրագիրը, որը բաղկացած է երկու հիմնական մասից՝ տրանսպորտային նոր ցանցի նախագծում եւ ինտեգրված սակագնի եւ տոմսային նոր համակարգի մշակում։ Տրանսպորտային համակարգի բարելավման համատեքստում քաղաքային իշխանությունները հիմնվում են հենց այս նախագծի վրա [ 1, 2, 3]։

Միասնական տոմսային համակարգի ներդրման եւ սակագների վերջին փոփոխությունների համատեքստում «Ինֆոքոմը» Երեւանի քաղաքապետարանից գրավոր հարցմամբ խնդրել է տրամադրել 2026 եւ 2027 թվականների համար նախատեսված երթուղիների մասին մանրամասն տվյալներ՝ հասկանալու, թե ինչ տեսք է ունենալու Երեւանի երթուղային ցանցն ապագայում։ Ի պատասխան՝ քաղաքապետարանից հայտնել են, որ «նոր շարժակազմերի ձեռքբերման պարագայում նախատեսվում է անցում կատարել նոր՝ բրիտանական խորհրդատվական WYG կազմակերպության կողմից մշակված երթուղային ցանցին»։ Քաղաքապետարանից, սակայն չեն նշել վերջնաժամկետ, թե երբ է ներդրվելու տրանսպորտային նոր ցանցը։

Ինչ է ենթադրում նոր ցանցի ներդրումը

Ներկայումս Երեւանում գործում են ավտոբուսային, միկրոավտոբուսային եւ տրոլեյբուսային երթուղիների լայն ցանցեր: Համակարգը կառուցված է այնպես, որ ուղեւորները հիմնականում կարողանում են հասնել իրենց անհրաժեշտ վայրերը մեկ փոխադրամիջոցով՝ առանց տեղփոխերի: Տրոլեյբուսային երթուղիները հիմնականում սպասարկում են քաղաքի կենտրոնական եւ որոշ ծայրամասային հատվածներ, ավտոբուսային եւ միկրոավտոբուսային ցանցը ներառում է ավելի մեծ ծածկույթ՝ ընդգրկելով ինչպես հիմնական, այնպես էլ երկրորդային երթուղիներ: Գործող տրանսպորտային համակարգում շահագործվում է ավտոբուսային 64 երթուղի, միկրոավտոբուսային 11 երթուղի եւ տրոլեյբուսային 5 երթուղի, իսկ մետրոպոլիտենն ունի 10 կայարան։

Նոր երթուղային ցանցով արդեն նախատեսվում է փոխել երթուղիների կառուցվածքը՝ կրճատելով դրանց քանակը եւ կենտրոնացնելով դրանք հիմնական տրանսպորտային հանգույցների շուրջ: Սա նշանակում է, որ ուղեւորները ստիպված կլինեն ավելի հաճախ տեղափոխվել մեկ երթուղուց մյուսը՝ ավելի հեռու նպատակակետի հասնելու համար։ Այսինքն՝ եթե նոր ցանցի պայմաններում մեկ ուղեւորություն կատարելու համար հարկավոր լինի երկու եւ ավելի փոխադրամիջոց նստել, ապա ուղեւորությունը, որը տարեկան, եռամսյակային, ամսական, շաբաթական փաթեթներից չօգտվելու դեպքում հիմա արժե 150 դրամ, կարժենա 300 դրամ: 

Նոր համակարգը հիմնված է լինելու տեղփոխի սկզբունքի վրա

Առաջարկվող նոր միասնական ցանցը հիմնված է լինելու տեղփոխի եւ միասնական տոմասային համակարգի սկզբունքների վրա, ուստի ցանցի ներսում շատ ուղղություններ կպահանջեն տրանսպորտային միջոցի փոփոխություն: WYG-ի ներկայացրած առաջարկում նշված է, որ դրա համար հարկավոր է ապահովել տեղփոխի հարմար վայրեր/հանգույցներ։ Այդ կետերը սպասարկվելու են հիմնական ցանցի կողմից (ավտոբուս, տրոլեյբուս եւ/կամ մետրո), որը բաղկացած է լինելու գործող տրոլեյբուսային ցանցից, մետրոպոլիտենից եւ մի շարք երկար, հիմնականում քաղաքի կենտրոնով անցնող երթուղիներից: Սնուցող ավտոբուսային ցանցն էլ սպասարկելու է տեղփոխի հիմնական կետերը եւ տեղական ուղղությունների միջեւ ընկած հատվածները:

WYG-ի հետազոտության մեջ նշված է նաեւ, թե նոր ցանցի ներդրման դեպքում քանի տոկոս է կազմելու տեղփոխների անհրաժեշտությունը։ 

Ըստ պատկերի՝ նոր ցանցի դեպքում ուղեւորների 44%-ը երթեւեկելու է առանց տեղփոխի, 36%-ը՝ առավելագույնը մեկ տեղփոխով, 16%-ը՝ մինչեւ երկու տեղփոխով, 4%-ը՝ երեք տեղփոխով: Համեմատության համար՝ գործող ցանցը ներառում է 94% ուղիղ եւ 6% մեկ տեղփոխով երթեր:

Նոր ցանցի ներդրման համար նախանշվել են հիմնական տրանսպորտային 6 հանգույցներ, որոնք պետք է ապահովեն անարգել եւ դյուրին անցում տրանսպորտային ծառայությունների եւ տրանսպորտի տեսակների միջեւ։ Տեղփոխի հանգուցային կետերն են՝

• Աջափնյակ վարչական շրջան (Չաուշի հրապարակ),
• Բարեկամություն մետրոյի կայարան,
• Սասունցի Դավիթ հրապարակ,
• Գարեգին Նժդեհի հրապարակ,
• Սեբաստիայի փողոց / Րաֆֆու փողոց, 
• Նոր Նորք վարչական շրջան։

Դեղին կետերով նշված են տեղփոխի հանգույցները

Այս կետերն ընտրվել են մի շարք գործոնների հիման վրա, մասնավորապես հաշվի են առնվել մետրոպոլիտենի եւ տրոլեյբուսային ցանցերի հետ ինտերգրացիան, խիստ բնակեցված շրջանների կենտրոնական հատվածները, առանցքային ուղղությունները եւ կամ կապը մետրոպոլիտենի/տրոլեյբուսային ցանցի հետ եւ այլն։

Իսկ երթուղային ցանցը, ըստ առաջարկի, բաղկացած է լինելու 47 երթուղիներից` 

- 11 հիմնական երթուղիներ,

- 30 սնուցող երթուղիներ,

- 5 տրոլեյբուսային երթուղիներ, 

- 1 օդանավակայանի փոխադրման ծառայություն։

Նոր տրանսպորտային ցանցի կանգառների համակարգը, ըստ նախագծի, ներառում է մոտավորապես 1200 ավտոբուսի կանգառներ եւ վերջնակետեր: Կանգառների տեղերը հիմնականում նախագծված են այնպես, որ հնարավորինս շատ մարդիկ գտնվեն կանգառից մինչեւ 400մ հեռավորության տիրույթում, որը համարժեք է 5 րոպե քայլելուն: 

Հիմնվելով նախագծում ներկայացված տվյալների վրա (երթուղու սկզբնակետ, ընթացք, վերջնակետ)՝ «Ինֆոքոմը» մոդելավորել է քարտեզ, որի վրա առանձին-առանձին պատկերված են առաջարկվող երթուղիները՝ ինչպես հիմնական, այնպես էլ սնուցող, ինչպես նաեւ էլեկտրատրանսպորտային (տրոլեյբուս, մետրո)։ Եթե այս քարտեզի վրա որպես սկզբնակետ եւ վերջնակետ նշեք այն երկու հիմնական կետերը, որոնց միջեւ հիմնականում տեղափոխվում եք քաղաքային տրանսպորտով, կտեսնեք՝ այս երկու կետերի միջեւ տեղաշարժվելու համար անհրաժեշտ լինելո՞ւ է տեղփոխ կատարել, թե՞ առկա է նպատակակետ հասնող մեկ երթուղի։ Այլ կերպ ասած՝ կարող եք հասկանալ՝ նոր տրանսպորտային ցանցի վերջնական ներդրումից հետո կկարողանա՞ք տեղափոխվել 150-դրամանոց «Մեկ ուղեւորություն» տեսակի 1 տոմսով, թե մեկ երթի համար պետք է ձեռք բերեք մի քանի այդպիսի տոմս կա՛մ 300-դրամանոց փաթեթ, որը թույլատրում է 3 ուղեւորություն 180 րոպեում, կա՛մ էլ օգտվեք առաջարկվող տարեկան, եռամսյակային, ամսական, շաբաթական փաթեթներից։

Նշենք, որ մեր մոդելավորած քարտեզում կարող են լինել որոշակի շեղումներ՝ հաշվի առնելով հանգամանքը, որ WYG-ի ներկայացրած նախագծում ընդգրկված փողոցներ ժամանակի ընթացքում անվանափոխվել են կամ որոշ փողոցներում փոխվել է երթեւեկության կազմակերպումը, երթուղիների սկզբնակետերը եւ վերջնակետերը երբեմն նկարագրված են խիստ մոտավոր, առանց կոորդինատների եւ այլն։ Այս շեղումները չէին լինի, եթե քաղաքապետարանը ունենար եւ տրամադրեր երթուղիների թվային քարտեզագրական շերտերը: 

Տրանսպորտային ցանցի փոփոխության եւ տեղփոխով երթեւեկելու մասին խոսել են մի շարք պաշտոնյաներ, այդ թվում, օրինակ, Երեւանի քաղաքապետ Տիգրան Ավինյանը, փոխքաղաքապետ Սուրեն Գրիգորյանը, Երեւանի ավագանու «Քաղաքացիական պայմանագիր» խմբակցության ղեկավար Արմեն Գալջյանը։ 

Տեղփոխով երթեւեկելու ձեւի մասին խոսելիս նրանք հիմնականում հիշատակել են ուղեւորատոմսերի փաթեթների մասին՝ նշելով, որ դրանք հնարավորություն են տալիս մեկ վճարումով, բայց մեկից ավելի տրանսպորտով ավելի արագ հասնել նախանշված կետ՝ առանց կանգառներում երկար սպասելու։ 

Այսպիսով, մեկ երթեւեկության համար նոր՝ 150-դրամանոց տոմսի ներդրումից հետո թեպետ տպավորություն է, որ այս՝ «Մեկ ուղեւորություն» տեսակի տոմսը մինչ փոփոխությունները գործած տոմսից թանկ է ընդամենը 50 դրամով եւ յուրաքանչյուր տարի թանկանալու է միայն 10 դրամով, այդուհանդերձ հաշվի չի առնվում եւ հանրությանն էլ ամբողջապես չի պարզաբանվում այն հանգամանքը, որ նոր տրանսպորտային համակարգի ամբողջական ներդրման եւ, հետեւաբար, տրանսպորտային ցանցի հիմնային փոփոխության պարագայում ուղեւորները մի կետից մյուսը գնալու համար ավելի հաճախ են տեղփոխ անելու կարիք ունենալու։ Արդյունքում Ա կետից Բ կետ տեղափոխվելը, եթե այդ կետերը հիմնական երթուղիների շրջակայքում կամ հարեւան թաղամասերում չեն, տարեկան, եռամսյակային, ամսական, շաբաթական փաթեթներից չօգտվողների համար հիմնականում արժենալու է 300 դրամ։ 

Տրանսպորտի ուղեվարձի գործող սակագները եւ փաթեթները

Երեւանի ավագանին, ինչպես վերը նշեցինք, հունվարի 31-ի որոշմամբ մեկ ուղեւորության արժեք է սահմանել 150 դրամ։ Այս սակագինը պահպանվելու է 2025 թվականի ընթացքում՝ հետագայում յուրաքանչյուր տարի 10 դրամով բարձրանալու հավանականությամբ։ Այս «Մեկ ուղեւորություն» տոմսը վավեր են 3 օրվա ընթացքում։ 

Գործում են նաեւ ուղեւորավարձերի այլ փաթեթներ։

WYG խորհրդատվական ընկերության նախագծած Երեւանի տրանսպորտային ցանցի բարեփոխումների նախագիծը մեկնարկել է դեռեւս Տարոն Մարգարյանի օրոք, անցել Հայկ Մարությանի ձեռքի տակով եւ հասել Տիգրան Ավինյանին։ 

Հարկատուների հաշվին մի քանի հարյուր միլիոն դրամ արժեցած այս հետազոտությունն ու նախագիծը Երեւանի քաղաքապետարանում պահվում է միայն PDF տարբերակով՝ որպես կատարված աշխատանքի հաշվետվություն, սակայն բացակայում են այդ աշխատանքի քարտեզագրական տվյալների, թվային մոդելների վերաբերյալ էլեկտրոնային ֆայլերը, որոնք, ինչպես երեւում է հաշվետվության 3-րդ գլխից, բրիտանական ընկերությունն ունեցել է ամենայն մանրամասնությամբ։ 

Տեքստային բովանդակության համար PDF-ը հարմար ձեւաչափ է, սակայն հետազոտությունը ներառում է բարեփոխումների ամբողջական փաթեթը՝ այդ թվում նոր երթուղիների քարտեզագրական թվային շերտերը, երթուղային ցանցի մոդելները եւ այլն։ Չունենալով այդ պարտադիր տվյալները՝ քաղաքապետարանը զրկված է քաղաքում տեղի ունեցող դինամիկ փոփոխությունների դեպքում երթուղիների փոփոխությունները վերլուծելու, զարգացման նոր պլաններ կազմելու հնարավորությունից: Ստացվում է՝ Երեւանի քաղաքապետարանը բրիտանական ընկերությանը պատվիրել է կազմել տրանսպորտային նոր համակարգի քարտեզը, վճարել է դրա համար, բայց չի վերցրել՝ բավարարվելով միայն դրա սքրինշոթերով։

Պատկերավոր ասված՝ քաղաքապետարանը, ենթադրենք, պատվիրել է շենքի նախագիծ, վերցրել դրա ավարտուն տեսքի եռաչափ նկարները, բայց չի վերցրել չափերին, կոնստրուկցիային ու շինարարական կարեւոր գործողություններին առնչվող տվյալներ, առանց որոնց հնարավոր չէ կազմակերպել շենքի կառուցումն ու շահագործումը:

Հարգելի ընթերցողներ, եթե ցանկանում եք առաջիկայում տեսնել նման հետազոտություններ և ինտերակտիվ գործիքներ, ապա բաժանորդագրվեք մեր Patreon-ին՝ https://www.patreon.com/Infocom։

Հեղինակ՝ Հայարփի Բաղդասարյան

Ինտերակտիվ քարտեզը՝ Կատյա Մամյանի, Հայարփի Բաղդասարյանի

Գլխավոր նկարը եւ վիզուալները՝ Լյուսի Մանվելյանի