Էլեկտրամոբիլների գույքահարկի հայեցողական հաշվարկ՝ հանուն հարկային մուտքերի
Հայաստանում էլեկտրամոբիլների հարկումն անարդար է իրականացվում․ այս համոզմանն են ոչ միայն էլեկտրական մեքենաների սեփականատերերը, այլեւ այս մասին են խոսում իրավական ակտերն ու իրավասու պետական մարմինների արձագանքները։
Ինչպես է որոշվում մեքենայի գույքահարկը
Ինչպես ներքին այրման շարժիչով մեքենաների, այնպես էլ էլեկտրամոբիլների սեփականատերերը վճարում են գույքահարկ։ Ըստ ՀՀ հարկային օրենսգրքի՝ փոխադրամիջոցների գույքահարկը փոխադրամիջոցների համար սահմանված կարգով ՀՀ համայնքների բյուջեներ վճարվող տեղական հարկ է, որը կախված չէ հարկ վճարողների տնտեսական գործունեության արդյունքներից:
Տրանսպորտային միջոցների համար հարկման բազան որոշվում է շարժիչի հզորությամբ։ Սովորական ներքին այրման շարժիչ ունեցող ավտոմեքենաների դեպքում այս մոտեցումը աշխատում է բավականին հստակ, քանի որ շարժիչի հզորությունը ֆիքսված է։ Սակայն էլեկտրական մեքենաների դեպքում առաջանում են խնդիրներ, որոնք կապված են հզորության չափման տարբեր չափորոշիչների հետ։
Փոխադրամիջոցների հարկման բազա է համարվում փոխադրամիջոցի քաշող շարժիչի հզորությունը (ձիաուժ [ներքին այրման (բենզինային) շարժիչի համար] կամ կիլովատ [էլեկտրամոբիլի])։ Ըստ հաշվարկման մեթոդի՝ մարդատար ավտոմեքենաների դեպքում յուրաքանչյուր ձիաուժի համար սահմանված է կոնկրետ դրույքաչափ (200 դրամից մինչեւ 500 դրամ՝ կախված հզորությունից), իսկ եթե տվյալը տրամադրված է կիլովատներով, ապա կիրառվում է 1.36 գործակիցը՝ ձիաուժի համարժեք ստանալու համար։
Այսինքն՝ հարկման բազան հստակ կապված է շարժիչի հզորության հետ՝ առանց շարժիչի տեսակի տարբերակման։ Թվում է՝ ամեն ինչ պարզ է, եւ անարդար հարկման դրսեւորում պիտի որ չլիներ։ Մինչդեռ եթե ներքին այրման շարժիչով ավտոմեքենաների դեպքում հզորությունը միարժեք է (օրինակ՝ 150 ձիաուժ), ապա էլեկտրական մեքենաների դեպքում հզորությունը միատեսակ չէ, այլ՝
– պիկային հզորություն․ սա շարժիչի կարճատեւ առավելագույն հզորությունն է, ասենք՝ արագ արագացման ժամանակ,
– 30-րոպեանոց առավելագույն հզորություն․ սա այն հզորությունն է, որը շարժիչը կարող է ապահովել 30 րոպե շարունակ՝ առանց վնասվելու։
Հենց այստեղ է թաքնված բուն խնդիրը․ բանն այն է, որ պիկային հզորությունը ավելի բարձր է, քան 30-րոպեանոց տեխնիկական հզորությունը, եւ Ներքին գործերի նախարարությունը, որն իրականացնում է մեքենաների հաշվառման/գրանցման վարչարարությունը, շարժիչի հզորությունը գրանցելիս հայեցողական մոտեցում է ցուցաբերում՝ գրանցելով պիկային հզորությունը, ինչը էլեկտրամոբիլների սեփականատերերի ուսերին ավելացնում է հարկային բեռը։
Պարտադիր կիրառման նորմ, որը մնում է ստվերում
Ճանապարհային երթեւեկության անվտանգության ապահովման մասին ՀՀ օրենքի համաձայն՝ ճանապարհային երթեւեկության անվտանգության ապահովման բնագավառում ՀՀ կառավարությունը սահմանում է տրանսպորտային միջոցների պետական հաշվառման կարգը, պետական գրանցման եւ պետական հաշվառման համար պարտադիր ներկայացվող փաստաթղթերի ցանկերը եւ այլն։
Տրանսպորտային միջոցների պետական հաշվառման կարգը [․․․] սահմանելու մասին ՀՀ կառավարության N 1251-Ն որոշման հավելվածով սահմանված է, որ տրանսպորտային միջոցի (այդ թվում էլեկտրամոբիլի) սեփականության իրավունքի պետական գրանցման համար պարտադիր ներկայացվող փաստաթղթերի ցանկում են, ի թիվս այլնի, տրանսպորտային միջոցն արտադրող գործարանի ներկայացուցչության կամ տրանսպորտային միջոցների տեխնիկական զննություն անցկացնող կազմակերպության կողմից տրված տեղեկանքը, եթե առանց տեխնիկական միջոցների կամ սարքավորումների հնարավոր չէ տեսնել կամ պարզել […] շարժիչի հզորությունը։
Ներքին օրենսդրությունը որեւէ կերպ չի սահմանում, թե էլեկտրամոբիլի դեպքում շարժիչի որ հզորությունը պետք է գրանցվի։ Մինչդեռ Եվրասիական տնտեսական հանձնաժողովի 2015 թ․ սեպտեմբերի 22-ի թիվ 122 որոշման մեջ հստակ սահմանված է, որ էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների էլեկտրոնային անձնագրերում պետք է նշվի հենց 30-րոպեանոց առավելագույն հզորությունը, այլ ոչ թե պիկային հզորությունը։ Արձանագրենք, որ ԵԱՏՄ շրջանակում կնքվող միջազգային պայմանագրերը եւ Հանձնաժողովի որոշումները պարտադիր են անդամ պետությունների համար։ Ավելին, ՀՀ Սահմանադրության համաձայն՝ ՀՀ-ի վավերացրած միջազգային պայմանագրերի եւ օրենքների նորմերի միջեւ հակասության դեպքում կիրառվում են միջազգային պայմանագրերի նորմերը: Այսինքն՝ դրանք ավելի բարձր իրավաբանական ուժ ունեն, քան ներպետական իրավական ակտերը։
Բացի սրանից, «Անվավոր տրանսպորտային միջոցների անվտանգության մասին» Մաքսային միության տեխնիկական կանոնակարգի «Տրանսպորտային միջոցի տիպի հաստատման» հավելված 14-ի համաձայն՝ որպես էլեկտրամոբիլի էլեկտրաշարժիչի բնութագրիչ նշված է հենց 30-րոպեական հզորությունը։
Ի հավելումն՝ նշենք նաեւ, որ Նորմատիվ իրավական ակտերի մասին ՀՀ օրենքը սահմանում է, որ իրավական կոլիզիաների (հակասությունների) դեպքում կիրառվում է ֆիզիկական եւ իրավաբանական անձանց համար բարենպաստ նորմատիվ իրավական ակտի նորմը, եթե այդ նորմի կիրառմամբ չեն շոշափվում այլ անձանց իրավունքները կամ օրինական շահերը:
Եւ չնայած այս պահանջներին եւ նորմերին, ՀՀ-ում մեքենաների գրանցման վարչարարությամբ զբաղվող պետական մարմինը շարունակում է էլեկտրամոբիլները գրանցել շարժիչի պիկային հզորությամբ։ Սրա պատճառները գաղտնիք չեն, նպատակը համայնքային բյուջեների ավելացումն է, ինչի մասին են ասում են հենց իրենք՝ պաշտոնյաները (առավել մանրամասն՝ ստորեւ)։
ՆԳՆ-ն չի պարզաբանում՝ որտեղից է ստացել քաղաքացու մեքենայի շարժիչի հզորության տվյալը
Ի թիվս այլ քաղաքացիների, համապատասխան փաստաթղթերում շարժիչի հզորության սխալ թիվը նշելու իրավիճակին է բախվել Անդրանիկ Ուգուջյանի ընտանիքը։ Նրանց պատկանող մեքենան 2022թ․ արտադրության Tesla Model Y է։ Այս էլեկտրամոբիլի շարժիչի պիկային հզորությունը 158 կՎտ է առջեւում, 220՝ հետեւում, ընդհանուր՝ 378 կՎտ, որը համարժեք է 514 ձիաուժի։ Մեքենայի շարժիչի 30-րոպեանոց հզորությունը 65 կՎտ է առջեւում, 88՝ հետեւում, ընդհանուր՝ 153 կՎտ, որը համարժեք է 208 ձիաուժի (կՎտ-ի թիվը բազմապատկում ենք 1․36 գործակցով):
Ֆինանսների նախարարության պաշտոնյաներն իրենք են հաստատում, որ հարկման՝ այժմ կիրառվող մեթոդն արդարացի չէ։ Գերատեսչությունը ծանոթ է քաղաքացիների դժգոհություններին ու դեռ անցած տարվանից խոսում է թեման ուսումնասիրելու ու առաջարկներ մշակելու մասին, սակայն այդ առաջարկները մինչ օրս չկան։
Ֆինանսների փոխնախարար Արման Պողոսյանը, օրինակ, անցած տարվա օգոստոսին Հանրային հեռուստաընկերության Լուրերի ռեպորտաժում ասում է, որ համաձայն է այն դիտարկման հետ, թե «գուցե ձիաուժը ամենից լավ չափման միավորը չէ, սակայն պետք է հասկանալ՝ ինչպիսի այլընտրանքներ կան, որոնք գործնականում հնարավոր կլինի կիրառել եւ որոնց միջոցով հնարավոր կլինի արդար հարկում կիրառել»։ Լրագրողը մեջբերում է փոխնախարարի խոսքը, թե «էլեկտրամոբիլ ցանկացողները ցածր հզորության մեքենա ձեռք բերելու լայն հնարավորություն ունեն, որը կենթադրի ավելի էժան գույքահարկ»։ Այսինքն՝ փոխնախարարը, որը համաձայնում է, որ կա անարդար հարկում, այդ խնդրին գործնական լուծում տալու փոխարեն առաջարկում է, որ քաղաքացիները ցածր հզորության շարժիչով մեքենա ձեռք բերեն, որ քիչ հարկ մուծեն։
Այս առնչությամբ մեր զրուցակից Անդրանիկ Ուգուջյանը նկատում է, որ պետական մարմինները խնդրով լրջորեն չեն զբաղվում նաեւ այն բերումով, որ Հայաստանում էլեկտրամոբիլների մեծ մասը ավելի ցածր արժեք ունի, հետեւաբար՝ ավելի թույլ հզորությամբ շարժիչ, ուստի դրանց գույքահարկը եւս շատ բարձր չէ։ Սրա պատճառով այդ մեքենաների սեփականատերերը մի քանի տասնյակ հազար դրամ ցածր վճարելու համար պարզապես չեն ուզում հավելյալ գլխացավանք ունենալ՝ պահանջելով գրանցել մեքենայի շարժիչի իրական տեխնիկական հզորությունը։
Վերը նշված ռեպորտաժում ֆինանսների փոխնախարարն ասում է, որ, օրինակ ՌԴ-ում 30-րոպեանոց շարժիչի գործարկմամբ ստացվող հզորությունն է հիմք ընդունվում, բայց նշում է, թե այստեղ բարդությունն այն է, որ պետք է լինեն համապատասխան կարողություններ։ Թե ինչ կարողությունների մասին է խոսքը, պաշտոնյան չի հստակեցնում՝ միաժամանակ խուսափում նշել, որ ԵՏՄ կոլեգիայի որոշումը նաեւ Հայաստանի համար է կիրառելի։
Փոխնախարարը փակագծեր է բացում՝ խոստովանելով, որ էլեկտրամոբիլների պիկային հզորությունը գրանցելու հանգամանքը պայմանավորված է համայնքային բյուջեներ գումար բերելու քաղաքականությամբ։ Նա, մասնավորապես, ասում է․ «Համայնքային բյուջեներ վճարվում է տարեկան շուրջ 1,2 մլրդ դրամ հարկ, եթե միջամտություն կատարանեք, համայնքների եկամուտները շուրջ 2,4 անգամ կկրճատվեն, կհավաքագրվի շուրջ 500 մլն դրամ։ Ներկայումս կարեւորվում է համայնքների ֆինանսական կայունությանը եւ ապակենտրոնացված կառավարմանը միտված քաղաքականությունը»։
Անցած տարվա հոկտեմբերին էլ կառավարության նիստում էր քննարկվում էլեկտրամոբիլների հարկման հարցը։ Ֆինանսների փոխնախարար Վահե Հովհաննիսյանը կառավարության նիստում նկատում է, որ էլեկտրամոբիլների որոշ տեսակներ շատ բարձր ձիաուժ ունեն, եւ քաղաքացիները բողոքում են, որ անհարակի բարձր գույքահարկ են վճարում․
«Ֆինանսների նախարարությունը հիմա իրականացնում է ուսումնասիրություն՝ ուսումնասիրելու էս նոր իրողությունը՝ ավելի արդար հաշվարկման մեխանիզմներ դնելու գույքահարկի հաշվարկման մեջ։ Կարծում եմ՝ մինչեւ տարվա վերջ կամփոփենք ուսումնասիրությունը եւ հանդես կգանք նոր առաջարկով, որը ավելի արդար հաշավրկման մեխանիզմներ կկիրառի էս նոր իրողությունների պարագայում»,- ասում է նախարարը։
Իսկ այս տարվա հունվարին Ֆինանսների նախարարությունը Civilnet-ի գրավոր հարցմանն ի պատասխան հայտնել է, որ ավարտել է էլեկտրամոբիլների հարկման ընթացակարգերը վերանայելու նպատակով իրականացված ուսումնասիրությունը։ Պատասխանում նշվել է, որ ձեւավորվել են նախնական առաջարկություններ, որոնք քննարկման փուլում են։
«Քննարկումների արդյունքներից կախված՝ ՀՀ ֆինանսների նախարարությունը հանդես կգա օրենսդրական նախաձեռնությամբ»,- փոխանցել են նախարարությունից։
Այս տարվա սեպտեմբերի 3-ին «Ինֆոքոմը» գրավոր հարցմամբ դիմել է Ֆինանսների նախարարություն՝ խնդրելով հայտնել՝ արդյոք առաջարկների քննարկման փուլն ավարտվե՞լ է, ինչ առաջարկներ են հաստատվել, դրանք ե՞րբ են ստանալու օրենսդրական նախաձեռնության տեսք եւ ե՞րբ են դրվելու հանրային քննարկման։ Խնդրել ենք հայտնել նաեւ, թե ինչով է պայմանավորված, որ ՀՀ-ն չի առաջնորդվում ԵՏՀ որոշմամբ եւ «Անվավոր տրանսպորտային միջոցների անվտանգության մասին» Մաքսային միության տեխնիկական կանոնակարգի «Տրանսպորտային միջոցի տիպի հաստատման» հավելված 14-ով՝ որոշ էլեկտրամոբիլների դեպքում գրանցելով շարժիչի պիկային հզորությունը, այլ ոչ թե 30-րոպեանոց հզորությունը։
Նախարարությունից գրավոր հարցմանը պատասխանել են օրենքով սահմանված ժամկետների խախտմամբ՝ սեպտեմբերի 15-ին եւ այդպես էլ չեն տրամադրել բովանդակային պատասխան։ Մասնավորապես, չհայտնելով՝ ի վերջո խնդրի լուծման ինչ տարբերակներ են քննարկվել, հայտնել են, թե «թեեւ գույքահարկով հարկման գործող համակարգը կատարյալ չէ, այդուհանդերձ այս պահին հնարավոր այլընտրանքներն ավելի շատ խնդիրներ կարող են ստեղծել մեր քաղաքացիների համար»:
Ինչ վերաբերում է վերջին հարցին՝ նախարարությունից նշել են, որ փոխադրամիջոցի շարժիչի հզարությունը որոշելու առանձնահատկությունների հետ կապված հարցի քննարկումը ՀՀ ֆինանսների նախարարությոն մասնագիտական եւ իրավական լիազորությունների շրջանակից դուրս է:
«Ինֆոքոմը» նաեւ դիմել էր ՀՀ ներքին գործերի նախարարությանը։ Օգոստոսի 29-ին գրավոր հարցմամբ խնդրել էինք տրամադրել տեղեկություն այն մասին, թե հաշվառված քանի էլեկտրամոբիլ կա Հայաստանի Հանրապետությունում 2025թ. օգոստոս ամսվա դրությամբ, եւ դրանցից քանիսի գրանցման ժամանակ է ՀՀ ՆԳՆ հաշվառման-քննական ծառայությունների մատուցման վարչությունը համապատասխան փաստաթղթերում նշել էլեկտրամոբիլի շարժիչի պիկային հզորությունը, քանիսում՝ 30-րոպեանոց հզորությունը։ Միաժամանակ, խնդրել էինք պարզաբանել՝ ինչո՞վ է պայմանավորված էլեկտրամոբիլների պետական գրանցման եւ հաշվառման ընթացքում կիրառվող հայեցողական մոտեցումը, ինչո՞ւ բոլոր էլեկտրամոբիլների պետական գրանցման-հաշվառման գործընթացում չի նշվում մեքենայի շարժիչի 30-րոպեանոց հզորությունը՝ հիմք ընդունելով ԵՏՀ շրջանակում ընդունված համապատասխան իրավական կարգավորումները։
ՆԳՆ-ն հարցմանը պատասխանել է միայն սեպտեմբերի 16-ին։ Գրության մեջ ասված է, որ համաձայն ՆԳՆ էլեկտրոնային ռեգիստրի տվյալների՝ առկա են՝ ըստ շարժիչի տեսակի (էլեկտրական)՝ 30 170, ըստ վառելիքի տեսակի (էլեկտրական)՝ 22 657 տրանսպորտային միջոցներ։
Ինչ վերաբերում է մեքենայի շարժիչի հզորության գրանցման՝ ՆԳՆ մոտեցմանը, ապա գերատեսչությունից պատասխանել են, որ ՀՀ ՆԳ նախարարությունը չի հանդիսանում տրանսպորտային միջոցի էլեկտրոնային անձնագրի մասով լիազոր մարմին, ազգային օպերատոր կամ ադմինիստրատոր։ ՆԳՆ-ն նշել է, որ ԵՏՀ կոլեգիայի 2015 թվականի թիվ 122 որոշմամբ սահմանված կարգը ՀՀ-ում չի իրականացվում, հետեւաբար դրանով հաստատված նորմերով շարժիչների հզորությամբ տրանսպորտային միջոցներ չեն գրանցվել, հաշվառվել։
«Ուստի խնդրի լուծումը ներկայումս իրականացվում է ՀՀ կառավարության 2010 թվականի թիվ 1251-Ն որոշմամբ հաստատված 4-րդ եւ 5րդ հավելվածների 1-ին կետի 5-րդ ենթակետերի պահանջներին համապատասխան»,- նշել են նախարարությունից՝ մեջբերով համապատասխան նորմը, այն է՝ «տրանսպորտային միջոցը գրանցելու կամ միաժամանակ տրանսպորտային միջոցը գրանցելու եւ հաշվառելու դեպքում՝ ի թիվս այլ փաստաթղթերի, հաշվառման ստորաբաժանում է ներկայացվում տրանսպորտային միջոցն արտադրող գործարանի ներկայացուցչության կամ տրանսպորտային միջոցների տեխնիկական զննություն անցկացնող կազմակերպության կողմից տրված տեղեկանքը, եթե առանց տեխնիկական միջոցների կամ սարքավորումների հնարավոր չէ տեսնել կամ պարզել տրանսպորտային միջոցի շարժիչի հզորությունը։ Իսկ այն դեպքում, երբ տրանսպորտային միջոցի թափքի եւ (կամ) ամրաշրջանակի վրա փակցված նույնականացման պիտակների վրա նշված է լինում տրանսպորտային միջոցի շարժիչի հզորությունը, ապա հիմք է ընդունվում այդ տվյալը»։
Էկոնոմիկայի նախարարությունը եւս տեղյակ է խնդրից․ Անդրանիկ Ուգուջյանի բազմաթիվ դիմումներից մեկն էլ ուղղված է եղել այս գերատեսչությանը, որն, ըստ էության, խնդրի լուծումը տեսնում է էլեկտրոնային անձնագիր թողարկելու մեջ։ Մասնավորապես, ինչպես քաղաքացու հետ աշխատանքային հանդիպումներում, այնպես էլ նրա դիմումի շրջանակում ՆԳՆ-ին ուղղված գրության մեջ նախարարությունը առաջարկում է փոփոխություն կատարել ՀՀ կառավարության՝ վերը հիշատակված 1251-Ն որոշման մեջ՝ դրա համապատասխան հավելվածում նախատեսելով դրույթ, համաձայն որի՝ տրանսպորտային միջոցի սեփականության իրավունքի պետական գրանցում եւ պետական հաշվառում իրականացնելու համար տրանսպորտային միջոցի սեփականատերը կարող է ներկայացնել նաեւ տրանսպորտային միջոցի անձնագիր (այդ թվում’ էլեկտրոնային անձնագիր) կամ տրանսպորտային միջոցի տեսակի հաստատման վկայական կամ տրանսպորտային միջոցի կառուցվածքի անվտանգության մասին վկայական, որը հիմք կհանդիսանա տրանսպորտային միջոցի շարժիչի հզորությունը պարզելու համար:
Նախարարությունը կարծում է, որ տրանսպորտային միջոցի սեփականատիրոջ կողմից կամավոր սկզբունքով տրանսպորտային միջոցի անձնագրի (այդ թվում’ էլեկտրոնային անձնագրի) կամ տրանսպորտային միջոցի տեսակի հաստատման վկայականի (ОТТС) կամ տրանսպորտային միջոցի կառուցվածքի անվտանգության մասին վկայականի (СБКТС) հիման վրա կատարված գրառումը կբացառեն էլեկտրոմոբիլի շարժիչի հզորության գրանցման հետ կապված տարընթերցումներն ու քաղաքացիների դժգոհությունները, իսկ գործող ընթացակարգը կհամապատասխանեցվի Եվրասիական տնտեսական հանձնաժողովի 2015 թվականի սեպտեմբերի 22-ի N 122 որոշմամբ եւ Մաքսային միության «Անվավոր տրանսպորտային միջոցների անվտանգության մասին» (ՄՄ ՏԿ 018/2011) տեխնիկական կանոնակարգով սահմանվող պահանջներին:
Միաժամանակ, նախարարությունը նկատում է, որ համաձայն ԵԱՏՄ-ում տրանսպորտային միջոցների անձնագրերի էլեկտրոնային համակարգի իրավական ակտերի՝ տրանսպորտային միջոցների հաշվառումը պետք է իրականացվի բացառապես տվյալ տրանսպորտային միջոցի էլեկտրոնային անձնագրի առկայության պարագայում։ Սակայն Հայաստանում այդ գործընթացը ամբողջությամբ չի իրականացվում։ Նախարարությունը նշել է, որ նախատեսվում է՝ Հայաստանում համակարգի ամբողջ հզորությամբ գործելու պարագայում (առաջին հերթին տրանսպորտային միջոցների էլեկտրոնային անձնագիր լրացնելու իրավասություն ունեցող կազմակերպությունների քանակի, վերջիններիս մասնագիտական կարողությունների պատշաճ ապահովման պարագայում) նույնպես անցում կկատարվի այդ պահանջին։ Եւ չնայած այս հանգամանքին՝ Էկոնոմիկայի նախարարությունը կարծում է, այժմ նախընտրելի է առաջնորդվել առաջարկվող տարբերակով, որը, գերատեսչության համոզմամբ, ամբողջությամբ կհանի էլեկտրոմոբիլների հզորության ընտրության հետ կապված տարընթերցումները:
Պաշտոնյաները հարկումն արդար չեն համարում, բայց լուծումներ այդպես էլ չկան
Ֆինանսների նախարարության պաշտոնյաներն իրենք են հաստատում, որ հարկման՝ այժմ կիրառվող մեթոդն արդարացի չէ։ Գերատեսչությունը ծանոթ է քաղաքացիների դժգոհություններին ու դեռ անցած տարվանից խոսում է թեման ուսումնասիրելու ու առաջարկներ մշակելու մասին, սակայն այդ առաջարկները մինչ օրս չկան։
Ֆինանսների փոխնախարար Արման Պողոսյանը, օրինակ, անցած տարվա օգոստոսին Հանրային հեռուստաընկերության Լուրերի ռեպորտաժում ասում է, որ համաձայն է այն դիտարկման հետ, թե «գուցե ձիաուժը ամենից լավ չափման միավորը չէ, սակայն պետք է հասկանալ՝ ինչպիսի այլընտրանքներ կան, որոնք գործնականում հնարավոր կլինի կիրառել եւ որոնց միջոցով հնարավոր կլինի արդար հարկում կիրառել»։ Լրագրողը մեջբերում է փոխնախարարի խոսքը, թե «էլեկտրամոբիլ ցանկացողները ցածր հզորության մեքենա ձեռք բերելու լայն հնարավորություն ունեն, որը կենթադրի ավելի էժան գույքահարկ»։ Այսինքն՝ փոխնախարարը, որը համաձայնում է, որ կա անարդար հարկում, այդ խնդրին գործնական լուծում տալու փոխարեն առաջարկում է, որ քաղաքացիները ցածր հզորության շարժիչով մեքենա ձեռք բերեն, որ քիչ հարկ մուծեն։
Այս առնչությամբ մեր զրուցակից Անդրանիկ Ուգուջյանը նկատում է, որ պետական մարմինները խնդրով լրջորեն չեն զբաղվում նաեւ այն բերումով, որ Հայաստանում էլեկտրամոբիլների մեծ մասը ավելի ցածր արժեք ունի, հետեւաբար՝ ավելի թույլ հզորությամբ շարժիչ, ուստի դրանց գույքահարկը եւս շատ բարձր չէ։ Սրա պատճառով այդ մեքենաների սեփականատերերը մի քանի տասնյակ հազար դրամ ցածր վճարելու համար պարզապես չեն ուզում հավելյալ գլխացավանք ունենալ՝ պահանջելով գրանցել մեքենայի շարժիչի իրական տեխնիկական հզորությունը։
Վերը նշված ռեպորտաժում ֆինանսների փոխնախարարն ասում է, որ, օրինակ ՌԴ-ում 30-րոպեանոց շարժիչի գործարկմամբ ստացվող հզորությունն է հիմք ընդունվում, բայց նշում է, թե այստեղ բարդությունն այն է, որ պետք է լինեն համապատասխան կարողություններ։ Թե ինչ կարողությունների մասին է խոսքը, պաշտոնյան չի հստակեցնում՝ միաժամանակ խուսափում նշել, որ ԵՏՄ կոլեգիայի որոշումը նաեւ Հայաստանի համար է կիրառելի։
Փոխնախարարը փակագծեր է բացում՝ խոստովանելով, որ էլեկտրամոբիլների պիկային հզորությունը գրանցելու հանգամանքը պայմանավորված է համայնքային բյուջեներ գումար բերելու քաղաքականությամբ։ Նա, մասնավորապես, ասում է․ «Համայնքային բյուջեներ վճարվում է տարեկան շուրջ 1,2 մլրդ դրամ հարկ, եթե միջամտություն կատարանեք, համայնքների եկամուտները շուրջ 2,4 անգամ կկրճատվեն, կհավաքագրվի շուրջ 500 մլն դրամ։ Ներկայումս կարեւորվում է համայնքների ֆինանսական կայունությանը եւ ապակենտրոնացված կառավարմանը միտված քաղաքականությունը»։
Անցած տարվա հոկտեմբերին էլ կառավարության նիստում էր քննարկվում էլեկտրամոբիլների հարկման հարցը։ Ֆինանսների փոխնախարար Վահե Հովհաննիսյանը կառավարության նիստում նկատում է, որ էլեկտրամոբիլների որոշ տեսակներ շատ բարձր ձիաուժ ունեն, եւ քաղաքացիները բողոքում են, որ անհարակի բարձր գույքահարկ են վճարում․
«Ֆինանսների նախարարությունը հիմա իրականացնում է ուսումնասիրություն՝ ուսումնասիրելու էս նոր իրողությունը՝ ավելի արդար հաշվարկման մեխանիզմներ դնելու գույքահարկի հաշվարկման մեջ։ Կարծում եմ՝ մինչեւ տարվա վերջ կամփոփենք ուսումնասիրությունը եւ հանդես կգանք նոր առաջարկով, որը ավելի արդար հաշավրկման մեխանիզմներ կկիրառի էս նոր իրողությունների պարագայում»,- ասում է նախարարը։
Իսկ այս տարվա հունվարին Ֆինանսների նախարարությունը Civilnet-ի գրավոր հարցմանն ի պատասխան հայտնել է, որ ավարտել է էլեկտրամոբիլների հարկման ընթացակարգերը վերանայելու նպատակով իրականացված ուսումնասիրությունը։ Պատասխանում նշվել է, որ ձեւավորվել են նախնական առաջարկություններ, որոնք քննարկման փուլում են։
«Քննարկումների արդյունքներից կախված՝ ՀՀ ֆինանսների նախարարությունը հանդես կգա օրենսդրական նախաձեռնությամբ»,- փոխանցել են նախարարությունից։
Այս տարվա սեպտեմբերի 3-ին «Ինֆոքոմը» գրավոր հարցմամբ դիմել է Ֆինանսների նախարարություն՝ խնդրելով հայտնել՝ արդյոք առաջարկների քննարկման փուլն ավարտվե՞լ է, ինչ առաջարկներ են հաստատվել, դրանք ե՞րբ են ստանալու օրենսդրական նախաձեռնության տեսք եւ ե՞րբ են դրվելու հանրային քննարկման։ Խնդրել ենք հայտնել նաեւ, թե ինչով է պայմանավորված, որ ՀՀ-ն չի առաջնորդվում ԵՏՀ որոշմամբ եւ «Անվավոր տրանսպորտային միջոցների անվտանգության մասին» Մաքսային միության տեխնիկական կանոնակարգի «Տրանսպորտային միջոցի տիպի հաստատման» հավելված 14-ով՝ որոշ էլեկտրամոբիլների դեպքում գրանցելով շարժիչի պիկային հզորությունը, այլ ոչ թե 30-րոպեանոց հզորությունը։
Նախարարությունից գրավոր հարցմանը պատասխանել են օրենքով սահմանված ժամկետների խախտմամբ՝ սեպտեմբերի 15-ին եւ այդպես էլ չեն տրամադրել բովանդակային պատասխան։ Մասնավորապես, չհայտնելով՝ ի վերջո խնդրի լուծման ինչ տարբերակներ են քննարկվել, հայտնել են, թե «թեեւ գույքահարկով հարկման գործող համակարգը կատարյալ չէ, այդուհանդերձ այս պահին հնարավոր այլընտրանքներն ավելի շատ խնդիրներ կարող են ստեղծել մեր քաղաքացիների համար»:
Ինչ վերաբերում է վերջին հարցին՝ նախարարությունից նշել են, որ փոխադրամիջոցի շարժիչի հզարությունը որոշելու առանձնահատկությունների հետ կապված հարցի քննարկումը ՀՀ ֆինանսների նախարարությոն մասնագիտական եւ իրավական լիազորությունների շրջանակից դուրս է:
«Ինֆոքոմը» նաեւ դիմել էր ՀՀ ներքին գործերի նախարարությանը։ Օգոստոսի 29-ին գրավոր հարցմամբ խնդրել էինք տրամադրել տեղեկություն այն մասին, թե հաշվառված քանի էլեկտրամոբիլ կա Հայաստանի Հանրապետությունում 2025թ. օգոստոս ամսվա դրությամբ, եւ դրանցից քանիսի գրանցման ժամանակ է ՀՀ ՆԳՆ հաշվառման-քննական ծառայությունների մատուցման վարչությունը համապատասխան փաստաթղթերում նշել էլեկտրամոբիլի շարժիչի պիկային հզորությունը, քանիսում՝ 30-րոպեանոց հզորությունը։ Միաժամանակ, խնդրել էինք պարզաբանել՝ ինչո՞վ է պայմանավորված էլեկտրամոբիլների պետական գրանցման եւ հաշվառման ընթացքում կիրառվող հայեցողական մոտեցումը, ինչո՞ւ բոլոր էլեկտրամոբիլների պետական գրանցման-հաշվառման գործընթացում չի նշվում մեքենայի շարժիչի 30-րոպեանոց հզորությունը՝ հիմք ընդունելով ԵՏՀ շրջանակում ընդունված համապատասխան իրավական կարգավորումները։
ՆԳՆ-ն հարցմանը պատասխանել է միայն սեպտեմբերի 16-ին։ Գրության մեջ ասված է, որ համաձայն ՆԳՆ էլեկտրոնային ռեգիստրի տվյալների՝ առկա են՝ ըստ շարժիչի տեսակի (էլեկտրական)՝ 30 170, ըստ վառելիքի տեսակի (էլեկտրական)՝ 22 657 տրանսպորտային միջոցներ։
Ինչ վերաբերում է մեքենայի շարժիչի հզորության գրանցման՝ ՆԳՆ մոտեցմանը, ապա գերատեսչությունից պատասխանել են, որ ՀՀ ՆԳ նախարարությունը չի հանդիսանում տրանսպորտային միջոցի էլեկտրոնային անձնագրի մասով լիազոր մարմին, ազգային օպերատոր կամ ադմինիստրատոր։ ՆԳՆ-ն նշել է, որ ԵՏՀ կոլեգիայի 2015 թվականի թիվ 122 որոշմամբ սահմանված կարգը ՀՀ-ում չի իրականացվում, հետեւաբար դրանով հաստատված նորմերով շարժիչների հզորությամբ տրանսպորտային միջոցներ չեն գրանցվել, հաշվառվել։
«Ուստի խնդրի լուծումը ներկայումս իրականացվում է ՀՀ կառավարության 2010 թվականի թիվ 1251-Ն որոշմամբ հաստատված 4-րդ եւ 5րդ հավելվածների 1-ին կետի 5-րդ ենթակետերի պահանջներին համապատասխան»,- նշել են նախարարությունից՝ մեջբերով համապատասխան նորմը, այն է՝ «տրանսպորտային միջոցը գրանցելու կամ միաժամանակ տրանսպորտային միջոցը գրանցելու եւ հաշվառելու դեպքում՝ ի թիվս այլ փաստաթղթերի, հաշվառման ստորաբաժանում է ներկայացվում տրանսպորտային միջոցն արտադրող գործարանի ներկայացուցչության կամ տրանսպորտային միջոցների տեխնիկական զննություն անցկացնող կազմակերպության կողմից տրված տեղեկանքը, եթե առանց տեխնիկական միջոցների կամ սարքավորումների հնարավոր չէ տեսնել կամ պարզել տրանսպորտային միջոցի շարժիչի հզորությունը։ Իսկ այն դեպքում, երբ տրանսպորտային միջոցի թափքի եւ (կամ) ամրաշրջանակի վրա փակցված նույնականացման պիտակների վրա նշված է լինում տրանսպորտային միջոցի շարժիչի հզորությունը, ապա հիմք է ընդունվում այդ տվյալը»։
Էկոնոմիկայի նախարարությունը եւս տեղյակ է խնդրից․ Անդրանիկ Ուգուջյանի բազմաթիվ դիմումներից մեկն էլ ուղղված է եղել այս գերատեսչությանը, որն, ըստ էության, խնդրի լուծումը տեսնում է էլեկտրոնային անձնագիր թողարկելու մեջ։ Մասնավորապես, ինչպես քաղաքացու հետ աշխատանքային հանդիպումներում, այնպես էլ նրա դիմումի շրջանակում ՆԳՆ-ին ուղղված գրության մեջ նախարարությունը առաջարկում է փոփոխություն կատարել ՀՀ կառավարության՝ վերը հիշատակված 1251-Ն որոշման մեջ՝ դրա համապատասխան հավելվածում նախատեսելով դրույթ, համաձայն որի՝ տրանսպորտային միջոցի սեփականության իրավունքի պետական գրանցում եւ պետական հաշվառում իրականացնելու համար տրանսպորտային միջոցի սեփականատերը կարող է ներկայացնել նաեւ տրանսպորտային միջոցի անձնագիր (այդ թվում’ էլեկտրոնային անձնագիր) կամ տրանսպորտային միջոցի տեսակի հաստատման վկայական կամ տրանսպորտային միջոցի կառուցվածքի անվտանգության մասին վկայական, որը հիմք կհանդիսանա տրանսպորտային միջոցի շարժիչի հզորությունը պարզելու համար:
Նախարարությունը կարծում է, որ տրանսպորտային միջոցի սեփականատիրոջ կողմից կամավոր սկզբունքով տրանսպորտային միջոցի անձնագրի (այդ թվում’ էլեկտրոնային անձնագրի) կամ տրանսպորտային միջոցի տեսակի հաստատման վկայականի (ОТТС) կամ տրանսպորտային միջոցի կառուցվածքի անվտանգության մասին վկայականի (СБКТС) հիման վրա կատարված գրառումը կբացառեն էլեկտրոմոբիլի շարժիչի հզորության գրանցման հետ կապված տարընթերցումներն ու քաղաքացիների դժգոհությունները, իսկ գործող ընթացակարգը կհամապատասխանեցվի Եվրասիական տնտեսական հանձնաժողովի 2015 թվականի սեպտեմբերի 22-ի N 122 որոշմամբ եւ Մաքսային միության «Անվավոր տրանսպորտային միջոցների անվտանգության մասին» (ՄՄ ՏԿ 018/2011) տեխնիկական կանոնակարգով սահմանվող պահանջներին:
Միաժամանակ, նախարարությունը նկատում է, որ համաձայն ԵԱՏՄ-ում տրանսպորտային միջոցների անձնագրերի էլեկտրոնային համակարգի իրավական ակտերի՝ տրանսպորտային միջոցների հաշվառումը պետք է իրականացվի բացառապես տվյալ տրանսպորտային միջոցի էլեկտրոնային անձնագրի առկայության պարագայում։ Սակայն Հայաստանում այդ գործընթացը ամբողջությամբ չի իրականացվում։ Նախարարությունը նշել է, որ նախատեսվում է՝ Հայաստանում համակարգի ամբողջ հզորությամբ գործելու պարագայում (առաջին հերթին տրանսպորտային միջոցների էլեկտրոնային անձնագիր լրացնելու իրավասություն ունեցող կազմակերպությունների քանակի, վերջիններիս մասնագիտական կարողությունների պատշաճ ապահովման պարագայում) նույնպես անցում կկատարվի այդ պահանջին։ Եւ չնայած այս հանգամանքին՝ Էկոնոմիկայի նախարարությունը կարծում է, այժմ նախընտրելի է առաջնորդվել առաջարկվող տարբերակով, որը, գերատեսչության համոզմամբ, ամբողջությամբ կհանի էլեկտրոմոբիլների հզորության ընտրության հետ կապված տարընթերցումները:
Բարդություններ՝ էլեկտրոնային անձնագիր թողարկելու գործընթացում
Վերը ներկայացվածին զուգահեռ, սակայն, մեկ այլ խնդիր է ի հայտ գալիս․ Անդրանիկ Ուգուջյանին ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարությունում աշխատանքային քննարկման ժամանակ առաջարկել են դիմել տրանսպորտային միջոցների էլեկտրոնային անձնագիր լրացնելու իրավասություն ունեցող կազմակերպություններից մեկին եւ ստանալ էլեկտրոնային անձնագիր, որտեղ արդեն, ինչպես ԵԱՏՄ իրավական ակտերով է սահմանված, կգրանցվի մեքենայի շարժիչի 30-րոպեանոց հզորությունը։ Անդրանիկ այդպես էլ արել է, բայց պարզվել է, որ էլեկտրոնային անձնագիր ստանալու համար պիտի ներկայացվի տրանսպորտային միջոցի կառուցվածքի անվտանգության մասին վկայական (СБКТС), որի համար (ինչպես նաեւ էլեկտրոնային անձնագրի) պետք է գումար վճարել։ Այդ վկայականը կարող է տրամադրվել միայն այն պարագայում, եթե մեքենայի լուսաթարթիչները դեղին գույնի են եւ մեքենան ունի GPS (կամ GLONASS՝ օրինակ՝ ՌԴ-ում) համակարգի ֆիզիկական SOS կոճակ․ դա արտակարգ իրավիճակներում օգնության արագ կանչի համար է։ Սակայն խնդիրն այն է, որ Հայաստանում այդ կանչերը սպասարկելու ազգային օպերատոր չկա, եւ այդ համակարգի ներդրման պարտադիր պահանջն անիմաստ է դառնում։
Այս խնդիրների մասին Անդրանիկը եւս մեկ դիմում է հասցեագրել Էկոնոմիկայի նախարարությանը՝ ներկայացնելով մի քանի առաջարկ, այդ թվում՝ ՆԳՆ-ի կողմից ԵԱՏՄ նորմերին համապատասխան վարչարարության իրականացում, ERA-GLONASS համակարգի ֆիզիկական կոճակի պարտադիր պահանջի ժամանակավոր կասեցում, (այնպես, ինչպես արվել է Ռուսաստանի Դաշնությունում), մինչեւ ՀՀ-ում ներդրվի եւ գործարկվի արտակարգ արձագանքման միասնական օպերատոր, СБКТС ստանալու համար SOS կոճակի միայն ծրագրային առկայությունը բավարար համարելու որոշում եւ այլն։
Անդրանիկ Ուգուջյանը, խոսելով իրավական ակտերում անհրաժեշտ փոփոխությունների մասին, նկատում է, որ Ֆինանսների նախարարությունը աշխատանքային քննարկումներում անուղղակի ակնարկ է անում այն մասին, որ եթե Էկոնոմիկայի նախարարության առաջարկն ընդունվի, եւ էլեկտրամոբիլների սեփականատերերը զանգվածաբար էլեկտրոնային աձնագրեր թողարկեն՝ ճիշտ գույքահարկ վճարելու համար, ապա փոփոխություններ կարվեն գույքահարկի շեմում։ Անդրանիկը սա համարում է իրավական կանխատեսելիության սկզբունքի խախտում։ Այսինքն՝ կա մտավախություն, որ Ֆինանսների նախարարությունը նման իրավիճակում կարող է միանգամից փոխել գույքահարկի հաշվարկման մեխանիզմը՝ բարձրացնելով հարկը, ինչի դեպքում եթե անգամ շարժիչի հզորությունը ճիշտ գրանցվի, միեւնույն է՝ հարկը բարձր կլինի։
Իսկ ահա ինչ վերաբերում է ՆԳՆ-ի մոտեցմանը՝ մեր զրուցակիցը նշում է, որ հաշվառման, քննական վարչությունում, երբ բարձրաձայնել է Նորմատիվ իրավական ակտերի մասին օրենքի շրջանակում նորմի՝ ի շահ քաղաքացու կիրառելու հնարավորության մասին, իրեն պատասխանել են, որ ի շահ քաղաքացու է այն, որ մեքենան ընդհանրապես գրանցվում է։
Մտահոգությունները քիչ չեն
Վերջին 5 տարիներին (ներառյալ ընթացիկ տարվա հունվարից օգոստոսը) ՀՀ է ներմուծվել ընդհանուր 34 հազար 30 էլեկտրամոբիլ։ Ընդ որում՝ 2025թ․ ընթացքում՝ ամենաշատը․ օգոստոսի դրությամբ Պետական եկամուտների կոմիտեում առկա տվյալների համաձայն՝ Հայաստան է ներմուծվել էլեկտրական շարժիչով 12 հազար 993 մեքենա։ Այսինքն՝ հարկման մեխանիզմի խնդիրն առնչվում է տասնյակ հազարավոր քաղաքացիների։ Ոմանց դեպքում, կախված շարժիչի հզորությունից, ուռճացված թվի նշումը գուցե մեծ գլխացավանք չէ, քանի որ գույքահարկը ավելանում է մի քանի տասնյակ հազար դրամով, սակայն հարկային բեռի ավելացումն առավել շատ զգացվում է ինքնին ոչ բարձր գնով, սակայն ավելի մեծ հզորությամբ շարժիչով մեքենաների սեփականատերերի դեպքում։
Էլեկտրամոբիլ շահագործողներից մեկը՝ Ռուբեն Վարդազարյանը, նույնպես վարում է Tesla Model Y։ Նա պատահաբար իմացել է, որ նույն այդ մեքենայից մեկ ուրիշի շարժիչի հզորությունը գրանցել են 351 ձիաուժ, մինչդեռ իր մեքենայի դեպքում՝ 425 ձիաուժ․
«Գյումրի քաղաքի մաքսատան աշխատակիցները [մեքենայի շարժիչի հզորությունը] գրանցել են 425 ձիաուժով՝ զուտ գուգլելով: Հետո ես եկա Երեւան ու պարզեցի, որ բացարձակապես նույն մեքենան Երեւանում գրանցում են 365 ձիաուժով, որը փաստացի ճիշտ թիվն է, թեպետ Տեսլան պաշտոնապես չի հայտարարագրել տվյալ մոդելի ձիաուժերը»,- մեր զրույցում ասաց Վարդազարյանը՝ նշելով, որ ինքը Երեւանի մաքսատուն է գնացել ու խնդրել վերանայել լրացված տվյալները, սակայն իրեն խուսափողական պատասխաննել են տվել՝ ուղղորդելով Գյումրի, սակայն միաժամանակ զգուշացնելով՝ «մեկ է՝ չեն փոխելու»:
Կանխատեսելով նույնատիպ վերաբերմունք՝ Ռուբենն այլեւս չի գնացել Գյումրի՝ այդ հարցով զբաղվելու․ «Արդյունքում վճարեցի 365 հազար դրամ գույքահարկ, մոտավորեպս 80-90 հազարով ավելի, քան Երեւանում գրանցված նույն մոդելի սեփականատերերը»:
Մեր զրուցակիցը նկատում է, որ իրավասու մարմիններն ընդամենը պիտի պաշտոնական հարցում անեն մեքենաների արտադրողներին եւ խնդրեն շարժիչների մասին ճշգրիտ տեղեկություններ, սակայն նախընտրում են տնայնագործությունն ու պարզապես ինտենետային պարզ որոնում անում՝ «նկարելով իրենց ուզած թիվը»։
Մեքենան գրանցելիս իրավասու մարմինները Ռուբենին առաջարկել են, որ ինքն անձամբ գտնի ու բերի պաշտոնական տվյալը։
Պատահական զրույցները եւս փաստում են, որ գույքահարկի թեմայով մտահոգությունները քիչ չեն, եւ դրանք արտահայտում են նաեւ պակաս հզորություն ունեցող շարժիչով էլեկտրամոբիլների սեփականատերերը։ Որպես եւս մի օրինակ՝ Արման Ա․-ն տաքսի ծառայություններ է մատուցում իր BYD Seagull մոդելի էլեկտրամոբիլով, որի շարժիչի հզորությունը մեծ չէ (մոտ 33-35 ձիաուժ), եւ եթե նրա մեքենան հաշվառված լիներ 30-րոպեանոց հզորությամբ, նա կվճարեր մոտ 7000 դրամ, սակայն ինչպես մյուսների, այնպես էլ իր դեպքում, մեքենան գրանցվել է պիկային հզորությամբ, եւ Արմանն այժմ վճարում է կրկնակի ավելի գույքահարկ։ Մեր երթեւեկության ընթացքում կարճ զրույցի ժամանակ նա ասաց, որ թեեւ արդար չի համարում նման հաշվարկը, սակայն քայլեր չի ձեռնարկում, քանի որ չի հավատում, որ կփոխվի որեւէ բան, եւ գումարն էլ ըստ էության, այլ էլեկտրամոբիլների գույքահարկի հետ համեմատած, այդքան մեծ չէ։
Այսպիսով, թեեւ ՀՀ-ում գործող ներքին իրավական ակտերը չեն սահմանում հստակ նորմեր էլեկտրամոբիլի շարժիչի հզորության գրանցման համար, այդուհանդերձ, կան ԵԱՏՄ շրջանակում ընդունված իրավական ակտեր, որոնք անդամ-երկրների, այդ թվում Հայաստանի համար պարտադիր կատարման են։ Այդ նորմերում խնդրո առարկան ունի կոնկրետ կարգավորում. էլեկտրամոբիլների շարժիչի հզորությունը մեքենայի փաստաթղթերում պետք է լրացվի 30-րոպեականը, այլ ոչ թե պիկայինը։ Սակայն ՀՀ իրավասու մարմինները շրջանցում են այդ պահանջը՝ համայնքային հարկային զամբյուղը լցնելու պատրվակով քաղաքացիների ուսերին դնելով հավելյալ հարկային բեռ։ Բացի դրանից՝ ֆինանսների ոլորտի եւ այլ իրավասու գերատեսչությունները տեւական ժամանակ է՝ քաղաքացիների դժգոհություններին արձագանքում են ոչ առարկայական, ավելին՝ քայլեր չեն ձեռնարկում իրավական ակտերը լավարկելու համար։
