Նարեկ Սուքիասյան. «Չեմ բացառում, որ Կառավարությունը կարող է գնալ երկաթուղու ազգայնացման ճանապարհով»

– Պարո՛ն Սուքիասյան, ինչպե՞ս կգնահատեք հայ-ռուսական վերջին շրջանի հարաբերությունները, դրանց վատթարացման մասին գնահատականներն արդարացվա՞ծ են։
 
– Հարաբերությունները, միանշանակ, վատթարացած են։ Երևի թե 2024թ․ վերջին կողմերը հարաբերությունների ինչ-որ մակարդակի եկան, որին երկուսն էլ կողմ էին․ ավելի շատ չէին պահանջում միմյանցից, ոչ էլ թույլ էին տալիս դիմացինին՝ շատ պահանջելու, քննադատություններ առանձնապես չկային, անգամ բարձրաստիճան փոխայցելություններ եղան։ Այդ շրջանը կարելի է բնութագրել որպես պրագմատիկ տրանզակցիոն հարաբերությունների փուլ, երբ, մինիմալ շահերից բացի, կողմերն այլ ակնկալիքներ չէին առաջ մղում։ Եվ չնայած Հայաստանը սառեցրել էր ՀԱՊԿ անդամակցությունը, այն շատ կարևոր ու զգայուն խնդիր չէր Ռուսաստանի համար, քանի դեռ Հայաստանն, առանձնապես չէր խոսում ԵՄ անդամակցության նպատակներից այնքան ժամանակ, երբ տնտեսական հարաբերություններն աճում էին, այլ լուռ բարեփոխումներ էր անում, որոնք մոտեցնում էին մեր ստանդարտները եվրոպականին։ Բայց դա չէր ուղեկցվում ԵՄ անդամակացության մասին այնպիսի բարձրագոչ հայտարարություններով, ինչպիսիք հիմա ենք լսում։ 

Սա, կարծես, վերջացավ նախընտրական շրջանում, որովհետև Ռուսաստանը փորձեց այդ պատուհանն օգտագործել ու իր ազդեցությունը մեծացնել՝ իր նախընտրելի ուժերի իշխանության գալով կամ առնվազն նրանց (նկատի ունի Ռուսաստանի նախընտրած ուժերի,- խմբ․) ներկայացվածությունը խորհրդարանում մեծացնելով։ Ու չէին թաքցնում այդ ցանկություններն ու փորձերը․ ուղիղ կամ հիբրիդային գործողություններն ակնհայտ էին։

Հայկական կողմից էլ գերազանցապես նախընտրական պոպուլիստական պատճառներով ավելի խորը սկսեց շահարկվել եվրոպական օրակարգը։ Այն դարձավ ավելի ուղիղ ձևակերպված նպատակ ինչպես իշխող ուժի նախընտրական ծրագրում, այնպես էլ կառավարության ծրագրում, և դրա գագաթնակետն էլ եղավ հայտարարությունը, որ Հայաստանը պատրաստվում է սկսել ԵՄ անդամակցության պաշտոնական հայտ պատրաստելու գործընթացը։ Կարծում եմ՝ սա պոպուլիստական նպատակներ ուներ, որովհետև Ռուսաստանին քննադատելու համար ԵՄ-ից խոսելը հրաշալի նախընտրական քայլ է` հաշվի առնելով մեր հասարակության նախընտրությունները և Ռուսաստանի նկատմամբ աճող անվտահությունը։

Եվ դրանք Ռուսաստանին տվեցին հռետորական հնարավորություն՝ հայտարարելու, որ մեր երկու ասածները՝ ԵՄ անդամակցության ուղին և ԵԱՏՄ-ում մնալու վիճակը, իրար չեն համապատասխանում, և օգտագործելու որպես ավելի լուրջ ճնշումներ գործադրելու պատուհան։ Դժվար թե դա լինի հիմնական պատճառը, որովհետև Ռուսաստանն էլ գիտի, որ անհնար է շուտով [Հայաստանի՝] ԵՄ անդամ դառնալը, բայց իրենք դա օգտագործում են իրենց թուլացած ազդեցության լծակները վերականգնելու կամ առնվազն ազդեցության անկումը կանգնեցնելու, հետագա չեզոքացումը կանխելու համար։

Երկաթգծի հարցը կարևոր լծակ է ապաշրջափակման մեջ դեր ունենալու, քաղաքական շահաբաժին ունենալու համար։ Երկրորդ խնդիրը վերաբերում է ատոմակայանին․ հավասար պայմաններում ռուսական կողմը կշարունակի պահպանել իր դերը Հայաստանի էներգետիկ այլ ենթակառուցվածքներում նաև 2036 թվականին ատոմակայանի փակվելուց հետո, սակայն ատոմակայանի շուրջ երկու կողմերի նախընտրությունները չեն համընկնում, և ատոմակայան կառուցող այլ գործընկեր ունենալու մեր նախընտրությունը և՛ քաղաքական է, և ՛տեխնիկական արտադրողականության ծավալների պատճառով։ 

Ռուսաստանի նպատակն է թույլ չտալ, որ Հայաստանը շատ հեռանա ԵԱՏՄ-ից, այսինքն՝ «քանի դեռ ԵԱՏՄ-ի կազմում  ես, այլ միության մեջ չես կարող հայտնվել, քանի դեռ երկաթուղին իմն է, ուրիշներինը չի կարող լինել»։ Մինչև վերջին երկու տարին Ռուսաստանի համար ապահով վիճակ էր, որովհետև այս երաշխիքները դրված էին, և ոչ մեկն այս երաշխիքները կասկածի տակ չէր դնում, բայց հենց երաշխիքները վտանգի տակ են հայտնվում, իրենց արձագանքն էլ լինում է դրան համապատասխան։

 
– Ըստ Ձեզ՝ որքա՞ն կձգվի այս իրավիճակը։

– Եթե դասակարգենք այս երեք հարցերը, ապա ատոմակայանն ամենասաղմնային փուլում է, այստեղ զգայուն քննարկում չկա, չգիտենք` ուր կգնա, թեև, եթե ուզում ենք, որ 2036-ին նոր ատոմակայանը գործի, ապա շատ մոտ հեռանկարում արդեն իսկ հարկավոր է լինելու որոշում կայացնել այն մասին, թե որ երկրի հետ են դա անում։ ԵԱՏՄ-ի հարցում Ռուսաստանը որևէ զիջման նշան ցույց չի տալիս, և ամենաառարկայականը երկաթգծի հարցն է։ Երկու կողմից էլ ճկունության կա․ ռուսական կողմն ասում է՝ եկեք քննարկենք, եկամտաբերության հարցը կարող ենք վերանայել։ Բայց հարց է, թե որքան պետք է ճկվեն կողմերը, որ դիրքորոշումները, իրոք, սկսեն հատվել։

Մենք չգիտենք՝ ինչքան կձգձգվի այս իրավիճակը, բայց գիտենք, որ կան հանգույցներ, որոնք կարող են օգնել հասկանալու դա․ տարեվերջին կամ հաջորդ տարվա սկզբին [սպասվում են] գազի գնի վերաբանակցումը, դեկտեմբերին կայանալիք ԵԱՏՄ ղեկավարների գագաթնաժողովը, որը դրվել է որպես վերջնաժամկետ՝ [ԵՄ-ին անդամակցելու] հանրաքվեի մասով պատասխան ներկայացնելու, ինչպես նաև ԵԱՏՄ-ից դուրս գալու հետևանքներն ամփոփող զեկույցի ներկայացումը։ Այս բոլորը՝ ԵԱՏՄ, երկաթուղի, գազ, ատոմակայան, պետք է դիտարկել մեկ ամբողջությամբ։ Խոսվում է նաև [Ռուսական 102-րդ] ռազմաբազայի մասին, բայց այս թեման դեռ չի հասունացել։ Հասկանալու համար՝ այստեղ կա՞ ինչ-որ խնդիր, թե՞ ոչ, պետք է մի փոքր սպասել։

– Որքա՞ն է հավանականությունը, որ «Գազպրոմը» կարող է գնալ ՀԷՑ-ի ճանապարհով և ազգայնականացվել։ 

– «Գազպրոմի» պայմանագիրը շատ ավելի խրթին, պարտավորեցնող և միակողմանի է ձևակերպված՝ ի վնաս մեզ։ Այդ իրավահարաբերություններում գրեթե բոլոր տեսակի կետերում թելադրող կողմը «Գազպրոմն» է, և այդ պայմանագրի խզումը կլինի շատ ավելի բարդ։ Այս պարագայում արբիտրաժում [Հայաստանի] պարտվելու շանսերը երևի թե ավելի մեծ են։ Սա, ամեն դեպքում, ավելի հեռու թեմա է թվում, քան «Հարավկովկասյան երկաթուղու» հարցը, որովհետև երկաթուղու կառավարողի այլընտրանք գտնելն ավելի հեշտ է․ գազի պարագայում շատ ավելի բարդ է, որովհետև կախված է ուղիղ ենթակառուցվածքի սեփականությունից։ 

– Մինչև 2027 թ․ օգոստոսը Հայաստանը և Ռուսաստանը միմյանց պետք է տեղեկացնեն երկաթուղու կոնցեսիոն կառավարման երկարացման ցանկության մասին։ Կառավարության 2026-2031 թթ․ ծրագրում կոնցեսիոն պայմանագրի վերաբերյալ նշված է՝ «երկաթուղու հավատարմագրված կառավարման համակարգը վերանայվելու է այնպես, որ չխոչընդոտի ՀՀ միջազգային տրանսպորտային համակարգի ինտեգրման պատմական հնարավորության իրականացմանը»։ Իսկ վարչապետ Փաշինյանը վերջերս մի քանի անգամ նշել է, թե երկաթուղին մեր սեփականությունն է, և մենք պետք է հնարավորություն գտնենք օգտագործելու այն մեզ նպատակահարմար ձևով։ Ի՞նչ եք կարծում, սա կարելի՞ է դիտարկել որպես կոնցեսիոն կառավարման ավարտի համար նախապատրաստական հող։

– Առնվազն պայմանագիրը երկարաձգելու մասով կառավարությունը նման հետաքրքրվածություն չունի․ ներկա դասավորվածությամբ այստեղ հավանականությունը գրեթե զրոյական է։ Բայց այժմ քննարկվող հարցը շատ կարճաժամկետ է․ շինարարությունն ու երկաթգծերն իրար միացնելը (նկատի ունի Գյումրի-Ախուրիկ-Թուրքիայի հետ Հայաստանի սահման և Երասխ-Նախիջևանի հետ Հայաստանի սահման երկաթուղային հատվածները,- խմբ․) պետք է իրականացվեն օր առաջ։ Երբ ասում են (նկատի ունի ՀՀ կառավարությունը ,- խմբ․)՝ մեր պատմական հնարավորությունները բաց չթողնենք, այդտեղ մեծ հապճեպություն կա։ Ամեն դեպքում, Կառավարության ձևակերպած ռազմավարական շահն է, որ երկաթգիծը ռուսական կողմինը չպետք է լինի։ Սա կարելի է նախապատրաստական հող համարել այն տեսանկյունից, թե ինչ դիրքերից ենք մենք մոտենալու երկաթուղու հետագա կառավարման շուրջ սպասվող բանակցություններին։ Այսինքն՝ բանակցություններին ընդառաջ պետք է մի փոքր ավելի բան ուզենաս, որ բանակցությունների ընթացքում զիջելու, ընդհանուր հայտարարի գալու տեղ ունենաս։ Ռուսաստանը, միշտ չէ, որ գնահատում է իր դեմ հանրային պահանջներ ներկայացնելը որպես բանակցային մեթոդ, բայց ժամանակը ցույց կտա այդ մոտեցման արդյունավետությունը։ 

– Որքա՞ն է կոնցեսիոն պայմանագրի խզման հնարավորությունը։

– Անհավանական չէ։ Կառավարությունը մեծածավալ առևտրային կամ ներդրումային պայմանագրերի խզման փորձեր ունեցել է, հետո արբիտրաժ գնալու ու որոշ հաջողություններ ունենալու, օրինակ` ՀԷՑ-ի հարցում։ Այստեղ էլ նպաստող հիմքեր կարող են լինել, մասամբ, որովհետև «Հարավկովկասյան երկաթուղիում» խախտումներ, բացթողումներ գտնելը շատ դժվար չէ։ Եթե գործընթացը գնա սրացման, կլինեն աուդիտներ, ուսումնասիրություններ, և հիմքերի պաշարը կավելանա հետագա դատական գործընթացների համար։ Չի բացառվում, որ եթե գործընթացները զարգանան իմպուլսիվ ճանապարհով, ապա դա կթուլացնի մեր դիրքերը ընթացակարգային խախտումների պատճառով։ 

Չեմ բացառում այս սցենարը, բայց դա կարող է սրել մյուս խնդիրները Ռուսաստանի հետ։ Եվ այստեղ այլ հարց էլ կա․ [Նիկոլ Փաշինյանի հետ] վերջին հանդիպման ժամանակ Ռուսաստանի նախագահ Վլադիմիր Պուտինն ասաց, որ ռուսական ընկերությունները Հայաստանի խոշոր հարկատուներն են, լավ են աշխատում, իսկ Նիկոլ Փաշինյանն իր ներածական խոսքում ասաց, որ [ռուսական] լավ ընկերություններ կան, բայց կան նաև ընկերություններ, որոնք վատ են աշխատում, և միանշանակ, խոսքը «Հարավկովկասյան երկաթուղու» մասին էր։ 

– Եթե երկաթուղու հարցը զարգանա ռուսական կողմի համար ոչ ցանկալի ճանապարհով, նրանք ճնշման ի՞նչ լծակներ կարող են օգտագործել։

– Հայաստան-Ռուսաստան արտահանումների սահմանափակումների մասշտաբայնացում․ մենք բազմաթիվ կենսական ապրանքների հարցում լուրջ կախվածություն ունենք [Ռուսաստանից]։ Հաջորդիվ՝ գազի և բենզինի գները, Ռուսաստանում ապրող հայաստանցիների իրավունքների և ազատությունների համար խնդիրների ստեղծումը, գուցե նաև հենց Ռուսաստանի քաղաքացի հայերի համար, բայց սա ավելի քիչ հավանական է՝ հաշվի առնելով, որ նրանք՝ որպես քաղաքացի, ավելի պաշտպանված են, և Ռուսաստանն էլ բազմաէթնիկ պետություն է․ նման նրբությունները նրանց մոտ շատ վտանգավոր կարող են լինել։

Կարող ենք նայել տարբեր դրվագներ ռուս-վրացական հարաբերություններից 2006-2007 թթ․ կամ ռուս-մոլդովական [հարաբերություննից]՝ 2009-2010 թթ․, և մեզ մոտ ակնկալել մոտավորապես նույն մոդելը՝ կախվածությունների շահարկում։

– Այս ճնշումների հետևանքով Ռուսաստանը ևս վնասներ չի՞ կարող կրել։

– Այո՛, բայց մասշտաբի պատճառով դրանք տանելի են։ Հիմա Ռուսաստանում ծաղկի գները մի փոքր թանկացել են։ Դրա մեջ դերակատարում ունի՞ արդյոք այն, որ Ռուսաստանը, արգելելով հայկական ծաղկի ներմուծումը, նվազեցրել է առաջարկը, և պահանջարկի հաշվին գները բարձրացել են․ հնարավոր է։ Բայց սա այն ազդեցություններից է, որոնց պատճառով ռազմակավարական որոշումներ չեն փոխվում։ Եթե անգամ մենք շատ մեծ ծավալների որևէ ապրանք  ենք արտահանում, այն Ռուսաստանի տնտեսության մասշտաբի մեջ կարող է ձուլվել, իսկ դրա բացակայությունն էլ՝ մանր անհարմարություն պատճառել։ 

– Արտահանումների սահմափակման դեպքում եվրոպական շուկան կարո՞ղ է փոխարինել ռուսականին։

– Հայաստանից ԵՄ արտահանումների 80%-ը երկու տարով ազատականցվելու է։ Պետք է հասկանալ՝ այդ 80%–ը ծածկո՞ւմ է մեր այն ապրանքները, որոնց համար ավանդական շուկան եղել է Ռուսաստանը, և որոնք տուժել են հիմա։ Ընդհանուր առմամբ, կարող է, բայց արտահանելը չի երաշխավորում սպառումը և մրցունակ լինելը։ Եվ կան լոգիստիկ ծախսեր այնտեղ հասնելու համար, որը նաև ապաշրջափակումից է կախված, որովհետև եթե ապաշրջափակում չի լինում, զուտ ֆինանսական տեսանկյունից բարդանում է մեր գյուղմթերքը եվրոպական երկրներ հասցնելը։ Եվ արդեն մրցունակության հարցը․ մենք կարո՞ղ ենք եվրոպական այլընտրանքների կողքին լինել ցանկալի։ Սա [Հայաստանին] շունչ քաշելու հնարավորություն է տալիս, բայց թե ինչքանով թույլ կտա ամբողջովին չեզոքացնել ստեղծված վնասները, կախված է իրականացման փուլից։ 

– Ձեր կարծիքով՝ կա՞ն այլ երկրներ կամ արտասահմանյան կորպորացիաներ, որոնք կցանկանան փոխարինել Ռուսաստանին երկաթուղու օպերատորի դերում։

– Պատահական չէ, որ Ղազախստանի անունը շատ է շրջանառվում։ Բացի այն փաստարկից, որ Ղազախստանը կարող է ընդունելի լինել Հայաստանի և Ռուսաստանի համար, կան նաև տեխնիկական և աշխարհատնտեսական գործոններ։ Տեխնիկականն այն է, որ Ղազախստանն ունի երկաթգիծ կառուցելու արդյունաբերական միջոցներ՝ խորհրդային ստանդարտներին համապատասխան, և աշխարհատնտեսականը, որ այդ ճանապարհները ծառայելու են միջին միջանցքին՝ արևելքից արևմուտք փոխադրումներ կատարելու համար։

Ղազախստանը միջին միջանցքի շահառու կողմն է և շահագրգռված է, որ այդ ճանապարհները լինեն ու անցնեն Հայաստանով։ Այլ երկրների կամ կազմակերպությունների մասին քննարկումներ չեմ լսել։ Շատ հանգամանքներ կախված են Տրանսկասպյան հիմնադրամի (TRIPP+,- խմբ․)՝ ներդրողներ բերելու հաջողությունից։

– Եթե երկաթգծի ապաշրջափակումը տեղի ունենա, արդյո՞ք Ռուսաստանը դեր ունենալու է՝ հաշվի առնելով այժմյան մոնոպոլ դիրքը։

– Եթե լուծում չտրվի «Հարավկովկասյան երկաթուղու» շուրջ ստեղծված ճգնաժամին, այո՛, որովհետև դրա միջոցով Ռուսաստանը կարող է կանխել երկաթգծային ապաշրջափակման հեռանկարը։ Այսինքն՝ եթե չկառուցվեն [երկաթուղու] բաց մնացած հատվածները, անգամ եթե կառուցվեն, դրանց (նկատի ունի երկաթգծերը,- խմբ․) ռուսական պատկանելությունը խոչընդոտ կլինի Արևմուտքի համար մայր կազմակերպության պատժամիջոցների տակ լինելու պատճառով։ Այս թեման էլ է շատ ավելի նուրբ, քան թվում է, որովհետև նախ պետք է հասկանալ` ինչն է սանկցիայի տակ, ինչքանով է սանկցիան տարածվում դրա դուստր կազմակերպության վրա, ինչ տիպի սանկցիա է։ Գուցե խնդիր չլինի ցանցը ֆիզիկապես կապել Թուրքիայի ցանցին, բայց գուցե խնդիր լինի այդտեղ ներդրում կատարելը։ Այսինքն, եթե խնդիրը զուտ գումարն է, գուցե եվրոպացիներից բացի ուրիշ ներդրողներ լինեն, կամ գուցե Հայաստանն էլ կարողանա փակել այդ ծախսը։ Բայց այստեղ քաղաքական խնդիր կա․ Հայաստանն այնքան է շեփորահարել, թե սա (նկատի ունի՝ երկաթուղին,- խմբ․) ռուսական է, որ դա նույնպես կարող է վանել պոտենցիալ ներդրողներին։ 

– Ո՞րն է, Ձեր պատկերացմամբ, երկաթուղու հետագա շահագործման ամենահավանական տարբերակը , և ո՞րն է լավագույն տարբերակը մեզ համար։

– Հաշվի առնելով վերջին շրջանում Կառավարության՝ ազգայնացման գնալու հակումները և դա անելու իրավական հիմքերը՝ չեմ բացառում, որ Կառավարությունը կարող է գնալ երկաթուղու ազգայնացման ճանապարհով։ Բայց Ռուսաստանը երկաթուղու ազգայնացմանը վերաբերելու է շատ ավելի սուր, քան ՀԷՑ-ի։ 

Վերջիվերջո, ինչքան էլ [ՀԷՑ-ը] ռուսաստանաբնակ բիզնեսմենի էր պատկանում, միևնույն է, մասնավոր էր, իսկ «Հարավկովկասյան երկաթուղին»  պետական կազմակերպություն է։ Եվ նաև այժմ ստեղծված ճգնաժամային վիճակը շատ բարենպաստ չէ կառուցողական լուծումներ գտնելու համար։ Չեմ զարմանա, եթե գնանք ազգայնացման կամ առնվազն [Ռուսաստանին] կոնցեսիայի իրավունքներից զրկելու ճանապարհով։ Երևի ևս մեկ երկկողմ հանդիպում էլ կլինի մինչև դեկտեմբեր, և դեկտեմբերին արդեն հնարավոր է ավելի պարզ լինի։

Դե իսկ լավագույն լուծումը ցանկացած երկրի համար իր բոլոր կարևոր ենթակառուցվածքների ամբողջական տնօրինումն է, որ ոչ մեկից կախված չլինես, բայց սա չափազանց թանկ հաճույք է, և միայն գումարը բավարար չէ. պետք է նաև տեխնոլոգիա, որովհետև եթե մենք գումար էլ ունենանք, ատոմակայան չենք կարողանա կառուցել տեխնոլոգիա չունենալու պատճառով։

Այս պարագայում լավագույն լուծումը հնարավորինս շատ գործընկերներ ունենալն է, ընդ որում` միևնույն հարցում մի քանիսի հետ համագործակցելը։ Այսինքն` եթե քո երկաթգիծը ռուսական է, իսկ ատոմակայանը` ամերիկյան, չի նշանակում, որ դու բալանսավորված ես երկուսի մեջ. ո՛չ, դու մի հարցում ամբողջապես կախված ես մեկից, իսկ մյուս հարցում ամբողջապես կախված ես այլ երկրից։ Այլ հարց, եթե  միևնույն էներգետիկ ճյուղում բաշխվածություններ լինեն տարբեր երկրների միջև։ Բայց սա էլ կախված է ենթակառուցվածքից։ Ենթադրենք՝ տարբեր երկրներից բերված բենզինը կարող է նույն բենզալցակայանում օգտագործվել, բայց երկաթուղու դեպքում պետք է կողմերի շահերն ու տեխնոլոգիաները համընկնեն, պետք է հաշվի առնել՝ ղազախական կողմի կառուցած երկաթգծի վրայով կարո՞ղ է, արդյոք, անցնել շվեյցարական գնացք։ Այստեղ նաև նման տեխնիկական հարց կա, ոչ միայն քաղաքական։ 

Բնականաբար, լավագույն լուծումը երկաթուղու հայկական կառավարումն է, բայց հարց է` նման ճոխություն թույլ տալու համար մենք ունե՞նք, արդյոք, անհրաժեշտ տեխնոլոգիաներն ու ֆինանսական ռեսուրսները։ Ես չգիտեմ։ Եթե չունենք, պետք է գտնել այնպիսի ներդրողի կամ կառավարողի, որն ընդունելի կլինի աշխարհաքաղաքական նշանակություն ունեցող հնարավորինս շատ դերակատարների համար։ Այսինքն, երկաթգծի ապաշրջափակումը հաշվի առնելով, այդ դերակատարներն են առնվազն Եվրոպական միությունը, Թուրքիան, Չինաստանը, ԱՄՆ-ն, Ռուսաստանն ու Իրանը: Այս տեսանկյունից Ղազախստանը վատ ընտրություն չէ, եթե ոչ լավ ընտրություն։ Բոլորի համար ընդունելի կլինի, ունի միջոցներ ու շահագրգռված է։