Ավելի հարմար փորձառության համար կարող եք տեղադրել մեր հավելվածը անմիջապես ձեր բրաուզերից։
Հոկտեմբերի 14-ին «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի գլխավոր տնօրեն, կառավարման խորհրդի նախագահ Օլեգ Բելոզյորովի և վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի հանդիպման ժամանակ ձեռք է բերվել համատեղ աշխատանքային խումբ ստեղծելու պայմանավորվածություն «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի խնդիրները սահմանված սեղմ ժամանակահատվածում քննարկելու, հնարավոր լուծումները գտնելու և հետագա քայլերը հստակեցնելու նպատակով։
Ինչպես ե՞ն զարգանում երկաթուղու ապագայի շուրջ բանակցությունները, ինչպիսի՞ն է Ռուսաստանի արձագանքը, և ի՞նչ հնարավորություններ ու ռիսկեր կարող է ունենալ երկաթուղու կառավարման փոփոխությունը Հայաստանի համար։ «Ինֆոքոմը» փորձել է գտնել այս հարցերի պատասխանները։
Մինչև 2027 թվականի դեկտեմբերի 1-ը Հայաստանն ու Ռուսաստանը պետք է հստակեցնեն՝ նախատեսո՞ւմ են մինչև 2038 թվականը գործող հայկական երկաթուղու կոնցեսիոն պայմանագիրը երկարաձգել ևս 10 տարով։ Միաժամանակ` Երևանն արդեն հրապարակային քննարկում է կառավարման այլ տարբերակներ։
Նիկոլ Փաշինյանը խոսել է կոնցեսիոն կառավարումը Ղազախստանին կամ որևէ այլ երկրի հանձնելու հնարավորության մասին, մինչդեռ Մոսկվան պնդում է, որ պատրաստ է շարունակել ստանձնած պարտավորությունների կատարումը։
Հիշեցնենք՝ 2025 թվականին «Ինֆոքոմն» ուսումնասիրել էր, թե երբ և ինչ պայմաններով է հայկական երկաթուղին հանձնվել ռուսական կառավարման։
Դեռևս 2008 թվականին՝ Ռոբերտ Քոչարյանի պաշտոնավարման վերջին շրջանում, Հայաստանի երկաթուղային ցանցը 30 տարով հանձնվել է Ռուսաստանին պատկանող «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի դուստր ձեռնարկության՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի կոնցեսիոն կառավարմանը։ Ընկերությունը վճարել է 1.7 մլրդ դրամ միանվագ մուտքի վճար և պարտավորվել տարեկան համախառն հասույթի 2%-ը վճարել պետությանը՝ բացառությամբ ուղևորափոխադրումների հասույթի։ 2016–2038 թվականներին Հայաստանը պարտավորվել է փոխհատուցել համաձայնեցված ուղևորափոխադրումների վնասի մինչև 30%-ը, ընդ որում՝ սուբսիդիան չի կարող գերազանցել կամ հավասարվել տվյալ տարվա կոնցեսիոն փոփոխական վճարին։
Կոնցեսիոն պայմանագրով՝ երկաթուղային ենթակառուցվածքը պատկանում է Հայաստանի Հանրապետությանը, իսկ շարժակազմը՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲ ընկերությանը։ Պայմանագրի ավարտից հետո շարժակազմը կա՛մ կմնա ընկերությանը, կա՛մ մնացորդային արժեքով կվաճառվի Հայաստանին։
«Ինֆոքոմն» անցած տարի գրել էր, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ–ի ամեն տարի ստացված կոնցեսիոն վճարը գրեթե նույնությամբ Հայաստանը վերադարձրել է ընկերությանը սուբսիդիայի տեսքով։ Նյութում ներկայացված են 2010-2023 թթ․ սուբսիդիոն և կոնցեսիոն վճարները։
«Ինֆոքոմի» հարցման ի պատասխան՝ ՏԿԵ նախարարությունը հայտնել է, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի կողմից 2025 թ․ կոնցեսիոն վճարն ու Հայաստանի սուբսիդիան, ինչպես նախորդ տարիներին, հավասար են կազմել․ յուրաքանչյուրը՝ 312 մլն 211 հազ. դրամ։
Հարցին՝ արդյոք «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ–ն ներկայացրել է 2025թ․ համար իր կրած վնասի մասին հաշվետություն, ՏԿԵՆ-ը հայտնել է, որ 2025 թվականի համար համաձայնեցված ուղևորափոխադրումների վնասը կազմել է 2,12 մլրդ դրամ, ինչն արտացոլված է «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ ֆինանսական և անկախ աուդիտորի եզրակացությունում։
Այստեղ հարկ է շեշտել, որ ընկերությունը 2025-ին աշխատել է շահույթով՝ 2,35 մլրդ դրամ (2024-ին՝ 829,5 մլն դրամ վնաս), իսկ նշված՝ 2,12 մլրդ դրամ վնասը միայն համաձայնեցված ուղևորափոխադրումներինն է։ Սա երևում է ընկերության ֆինանսական հաշվետությունում, որը հաստատել է նաև անկախ աուդիտը։ Այսինքն՝ պետությունը սուբսիդավորում է ընկերության գործունեության վնասաբեր հատվածը, բայց ընկերության համար տարին շահութաբեր է եղել։
Բացի դրանից, համաձայն նույն փաստաթղթի, սուբսիդիան սահմանվել է համաձայնեցված ուղևորափոխադրումների վնասի 30%-ի չափով, որը կազմում է շուրջ 636,3 մլն դրամ։
Նախարարության տվյալներով՝ 2025 թվականի սուբսիդիան կազմել է 312 մլն 211 հազար դրամ։ Այստեղ հարցը սուբսիդիայի և կոնցեսիոն վճարի հավասարությունն է, քանի որ կոնցեսիոն պայմանագիրն արգելում է այդ հավասարությունը։
ՏԿԵ նախարարության մեկնաբանմամբ՝ 2025-2026 թթ․ անկախ աուդիտ չեն պատվիրել, քանի որ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի կողմից ներկայացված տարեկան ֆինանսական հաշվետվությունները հաստատված են անկախ աուդիտորական ընկերության կողմից:
ՏԿԵՆ-ից հայտնեցին նաև, որ ներկայացված եզրակացությունն առերևույթ կասկած չի հարուցել լրացուցիչ անկախ աուդիտ պատվիրելու և լրացուցիչ ֆինանսական միջոցներ ծախսելու համար։
Ինչպես նախորդ անգամ, այս անգամ էլ նախարարությունը չտրամադրեց կոնցեսիոն ակտիվների առկա ցանկերը ՝ պատճառաբանելով, որ դրանք «Տեղեկատվության ազատության մասին» ՀՀ օրենքի 8-րդ հոդվածի 10-րդ մասի պահանջների համաձայն տրամադրման և հրապարակման ենթակա չեն: Սակայն նախարարության նշած 8-րդ հոդվածն առհասարակ 10-րդ մասը չունի, հետևաբար նախարարության մերժումն այս հիմքով հասկանալի չէ։ Պարզաբանման համար զանգահարեցինք ՏԿԵ նախարարություն, սակայն մեր զանգը մնաց անպատասխան։
Քանի որ ըստ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ–ի կոնցեսիոն կառավարման պայմանագրի՝ ընկերության կառավարման ժամկետը կարող է երկարացվել ևս 10 տարով, եթե այդ ցանկության մասին կողմերը հայտնեն կոնցեսիոն գործունեության մեկնարկի 20-ամյակից վեց ամիս առաջ, «Ինֆոքոմը» ՏԿԵՆ-ին խնդրել էր նշել՝ արդյոք կան քննարկումներ պայմանագրի երկարացման հնարավորության վերաբերյալ, և եթե կողմերը համաձայնության չգան պայմանագրի երկարացման հարցում, երկաթուղու կառավարման ի՞նչ տարբերակներ է դիտարկում հայկական կողմը, արդյո՞ք դիտարկվում/քննարկվում կամ ուսումնասիրվում է երկաթուղու կառավարման պետական մոդելը։
«Այս պահին ՀՀ տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածքների նախարարությունում նման քննարկումներ չեն անցկացվում»,- պատասխանել էր նախարարությունը:
Մեր ստացած պատասխանից հետո տեղի է ունեցել Փաշինյանի և «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ–ի ղեկավար Օլեգ Բելոզյորովի հանդիպումը, որտեղ հայտարարվեց համատեղ աշխատանքային խումբ ստեղծելու մասին։ Թե արդյոք խմբի մանդատը ներառում է հենց կոնցեսիայի ապագա մոդելը, պաշտոնական հաղորդագրությունում չի հստակեցվում։
Օլեգ Բելոզյորովը և Նիկոլ Փաշինյանը նաև քննարկել են տարածաշրջանային գործընթացների համատեքստում ստեղծվող հնարավորություններն ու Հայաստանի երկաթուղիների մրցակցային, ինչպես նաև միջազգային տրանսպորտային ուղիներին ինտեգրված դարձնելուն ուղղված քայլերը։ Անդրադարձել են «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի կոնցեսիոն կառավարման ընթացքում ենթակառուցվածքների զարգացման ուղղությամբ իրականացված աշխատանքներին, կառավարման արդյունավետությանը, առկա խնդիրներին և դրանց լուծման հնարավորություններին։
Օրենքով՝ Կոնցեսիոները պարտավոր է ապահովել երկաթուղային ցանցին մուտք այլ օպերատորների համար։ Եվ արդյո՞ք 2025–2026թթ․ մուտք տեղի ունեցել է, եթե ոչ, որն է պատճառը. նախարարությունից պատասխանել են, որ երկաթուղային լիցենզիա ունենալու պարագայում՝ ցանկացած օպերատորի մուտքը դեպի երկաթուղային ենթակառուցվածք ազատ է։ Համաձայն «Երկաթուղային տրանսպորտի մասին» օրենքի՝ ենթակառուցվածքի օգտագործման վճարները սահմանում է ՀՀ հանրային ծառայությունները կարգավորող հանձնաժողովը: Օպերատորների կողմից գործունեություն իրականացնելու ցանկության բացակայության վերաբերյալ ՀՀ տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարությունը ոչինչ հայտնել չի կարող։
Նախկինում օրական մի քանի միջազգային ուղղությամբ ընթացող երկաթուղին Խորհրդային Միության փլուզումից հետո միայն մեկ ճանապարհ ուներ՝ Վրաստան։ Հայաստանից գործող երկաթուղային ելքը դեպի արտաքին աշխարհ շարունակում է անցնել Վրաստանի տարածքով։ 2025-ից, սակայն, այդ երթուղով հնարավոր է նաև Ադրբեջանի երկաթուղային ցանցի օգտագործումը։
Հայկական երկաթուղու որոշ հատվածներ (Ախուրիկի՝ դեպի Թուրքիայի սահման, Երասխի՝ դեպի Նախիջևան, և Իջևանի՝ դեպի Ադրբեջանի սահման) շահագործվելու դեպքում Հայաստանը հնարավոր կլինի կապել Ադրբեջանին, իսկ Ադրբեջանը՝ Նախիջևանի և Թուրքիայի հետ։ Հայաստանը ցանկանում է շահագործել երկաթուղու այդ հատվածները, որոնք գտնվում են ռուսական կառավարման ներքո։
Հայկական կողմը Ռուսաստանին դիմել է իր կառավարման ներքո գտնվող չգործող երկաթուղային հատվածների վերականգնման հարցով, իսկ վերջին քննարկումներում առանձնացվել են Երասխ–Նախիջևան և Գյումրի–Ախուրիկ–Թուրքիա ուղղությունները։
Ըստ Փաշինյանի հայտարարության՝ պատշաճ ժամանակահատվածում պահանջը չիրականացնելու դեպքում Հայաստանը կարող է վերականգնել այն պետական միջոցներով։
«Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ գլխավոր տնօրեն Օլեգ Բելոզյորովը և Նիկոլ Փաշինյանը հոկտեմբերի 14–ին Հայաստան կատարած այցի ժամանակ անդրադարձել են նաև Գյումրի-Ախուրիկ-Թուրքիայի սահման և Երասխ-Նախիջևան հատվածների երկաթուղիների վերակառուցմանը։ Սակայն հաղորդագրությունից պարզ չէ, թե քննարկման արդյունքում ինչ լուծումներ են առաջարկվել։
Մի շարք երկրներ, ըստ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի, ռուսական կառավարումը միջազգային քննարկումներում օգտագործում են Հայաստանը շրջանցող երթուղիների օգտին, ինչը թուլացնում է Հայաստանի մրցակցային դիրքերը: Փաշինյանի մեկնաբանմամբ՝ չնայած ամեն ինչ արվում է համոզելու համար, որ երկաթուղին Հայաստանի սեփականությունն է, ռուսական կառավարման ներքո լինելու պատճառով երկիրը կորուստներ է ունենում։ Փաշինյանն այս հայտարարությունից հետո սկսեց խոսել նաև երկաթուղին այլ երկրի կառավարման հանձնելու հնարավորությունների մասին՝ մեկնաբանելով, որ Հայաստանը չի ցանկանում վնասներ կրել։ Փաշինյանի լուծումը և՛ Ռուսաստանի, և՛ Հայաստանի հետ բարեկամական հարաբերութուններ ունեցող երկրին երկաթուղու կոնցեսիոն կառավարումը հանձնելն է։
Փաշինյանի հետագա հայտարարություններից արդեն պարզ է դառնում, որ հնարավոր երկներն են Ղազախստանը, ԱՄԷ-ն կամ Կատարը։ Սակայն Հայաստանը առավել շահագրգռված է ղազախական կառավարմամբ, քանի որ, ըստ Փաշինյանի, այս երկիրը միջազգային տրանսպորտային ոլորտի խոշոր դերակատար է, շահագրգռված է հայկական երկաթուղում ներդրումներ կատարելու հարցում և մեծ հետաքրքրություն է ցուցաբերում «Խաղաղության խաչմերուկ» նախագծի նկատմամբ։ Նրա խոսքով՝ ղազախական կողմը փորձում է հասկանալ, թե տրանսպորտային ինչ նոր հնարավորություններ են բացվում հատկապես Չինաստանից եկող ապրանքների հոսքի համար։
Ըստ «Ինտերֆաքս-Ղազախստան» լրատվամիջոցի՝ երկրի տրանսպորտային նախարարությունը, անդրադառնալով «Հայկական երկաթուղու» կոնցեսիոն կառավարման ձեռքբերմանը, 2026թ ապրիլին հայտարարել է, որ ներկայումս բանակցություններ չի վարում այդ ուղությամբ։
2025 թ․ նոյեմբերին Աստանայում Նիկոլ Փաշինյանի հետ բանակցություններից հետո՝ լրատվամիջոցների համար արված ելույթում, Ղազախստանի նախագահ Կասիմ-Ժոմարտ Տոկաևը հայտարարել է, որ հետաքրքրված են մասնակցել «Թրամփի ուղի՝ հանուն միջազգային խաղաղության և բարգավաճման» (TRIPP) նախագծին:
«Եկեք թվաբանության մեջ չմտնենք»․ Ինֆոքոմին տված հարցազրույցում Փաշինյանը այսպես է պատասխանել Ռուսաստանի կողմից չկատարված ներդրումների մասին հարցին։ Փաշինյանը նախընտրել է խոսել Հայաստանում գործող գնացքների ներկա վիճակի մասին։
«Ես, օրինակ, եղել է, որ Ռուսաստանի մեր գործընկերների հետ քննարկումների ժամանակ սեղանին եմ դրել Հայաստանում գործող գնացքների լուսանկարները՝ գնացքների արտաքին տեսքը և ներքին տեսքը, սանհանգույցների վիճակը և այլն, և այլն։ Եվ ասել եմ` սա անհարգալից վերաբերմունք է մեր նկատմամբ»։
«Ինֆոքոմն» ավելի վաղ հայ-ռուսական հարաբերությունների վերջին զարգացումների շուրջ զրուցել էր քաղաքագետ Նարեկ Սուքիասյանի հետ։ Ըստ վերջինիս՝ Ղազախստանի անվան շրջանառությունը կապված է տեխնիկական և աշխարհատնտեսական գործոններով։
Ի պատասխան կոնցեսիոն կառավարումն այլ երկրի հանձնելու հայտարարությունների՝ ռուսական կողմը կասկածում է, որ «որևէ երկիր կարողանա փոխարինել Ռուսաստանին կամ ավելի լավ կառավարել այն»։ Բացի այդ, Ռուսաստանի պնդմամբ, կատարվել են ներդրումներ և անհրաժեշտ բոլոր պարտավորությունները, ինչի մասին «Երևանը մոռացել է»։
«Իրականացվել է կոճերի 50%-ի փոխարինում, կատարվել է ավելի քան 50 կառույցների, այդ թվում՝ 38 կամուրջների և 2 թունելների վերանորոգում ու վերակառուցում: Եթե վերցնենք երկու տարվա վիճակագրությունը, ապա պատկերը հետևյալն է. «ՀԿԵ» ՓԲԸ-ն տարեկան միջինը փոխադրում է ավելի քան 500 հազար ուղևոր (որից մոտ 360 հազարը՝ տեղական հաղորդակցությամբ) և ավելի քան 1,6 մլն տոննա բեռ»։
Ըստ Շոյգուի՝ Հայաստանը 2025 թ․ դեկտեմբերին հայ-ադրբեջանական և հայ-թուրքական սահմանների մոտ երկաթուղային գծերի երկու կարճ հատվածների վերականգնման խնդրով դիմել էր ռուսական կառավարությանը։ Այս առիթով Շոյգուն հարցրել էր, թե ինչու էր Ռուսաստանին հրավիրել վերականգնելու այդ ուղիները, եթե Հայաստանը չէր տեսնում նրա հետագա մասնակցությունը տարածաշրջանում տրանսպորտային կապի զարգացման մեջ։
«Ինֆոքոմին»՝ Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարության տրամադրած տվյալներով, սակայն, 2022-2024 թթ․ ներդրումները էականորեն պակաս են եղել մինչև 2024 թ․ նախատեսված շուրջ 39 միլիարդից։
Ընդհանուր առմամբ՝ 2020–2024 թվականներին ներդրումային ծրագրի շրջանակում կատարվել է 28 մլրդ 445 մլն դրամի ներդրում, որը 10 մլրդ 563 մլն-ով պակաս է պայմանավորվածից։
Նախատեսվածին մոտ ներդրումներ կատարվել են միայն 2020 և 2021թթ․։
Ընկերության 2025թ․ ֆինանսական հաշվետվության ծանոթագրությունում նշված է, որ 2025-ի վերջի դրությամբ՝ ընկերությունը ենթակառուցվածքներում 28 մլրդ 514 մլն 940 հազար դրամ ներդրում իրականացնելու անավարտ պարտավորություն է ունեցել, որն առաջացել են կոնցեսիոն պայմանագրի իրականացման շրջանակներում և ենթակա են կատարման մինչև 2038թ.»։
Կառավարման փոփոխության քննարկումների համատեքստում հարց է առաջանում, թե ինչպե՞ս են կարգավորվելու այս պարտավորությունները պայմանագրի վաղաժամկետ լուծման կամ կառավարչի փոփոխության դեպքում։
Փաշինյանը բացառում է կոնցեսիոն կառավարման պայմանագիրը միակողմանի լուծարելու հարցը։ Սակայն եթե Կառավարությունը, այնուամենայնիվ, որոշի դադարեցնել «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ–ի շրջանակում իր պարտավորությունները, Ռուսաստանի տնտեսական զարգացման նախարար Մաքսիմ Ռեշոտնիկովի հայտարարությամբ, Ռուսաստանն իրավունք ունի փոխհատուցում պահանջելու։ Փաշինյանն էլ հայտարարում է, որ եթե չհաջողվի խնդիրը լուծել բարեկամաբար, ապա կառավարությունը պատրաստ է գնալու արբիտրաժ՝ ռուսական ընկերությունից հայկական երկաթուղիների կառավարումը ետ ստանալու համար։
Քանի որ, ըստ Նարեկ Սուքիասյանի, ենթակառուցվածքների ամբողջական տնօրինումը չափազանց թանկ հաճույք է, և միայն գումարը բավարար չէ, պետք է նաև տեխնոլոգիա, ամենալավ լուծումը հնարավորինս շատ գործընկերներ ունենալն է, ընդ որում` միևնույն հարցում մի քանիսի հետ համագործակցելը։ Նրա մեկնաբանմամբ՝ Ղազախստանի անվան անընդհատ շրջանառումը՝ որպես կոնցեսիոն կառավարող, պատահական չէ։
«Բացի այն փաստարկից, որ Ղազախստանը կարող է ընդունելի լինել Հայաստանի և Ռուսաստանի համար, կան նաև տեխնիկական և աշխարհատնտեսական գործոններ։ Տեխնիկականն այն է, որ Ղազախստանն ունի երկաթգիծ կառուցելու արդյունաբերական միջոցներ՝ խորհրդային ստանդարտներին համապատասխան, և աշխարհատնտեսականը, որ այդ ճանապարհները ծառայելու են միջին միջանցքին՝ արևելքից արևմուտք փոխադրումներ կատարելու համար»։
Նարեկ Սուքիասյանը, սակայն, չի բացառում նաև, որ Կառավարությունը կարող է գնալ երկաթուղու ազգայնացման ճանապարհով։ Ըստ ռուսագետի, այս դեպքում Ռուսաստանը շատ ավելի սուր է արձագանքելու, քան ՀԷՑ–ի դեպքում էր։
Ընկերության՝ 2026 թվականի մարտի 2-ին հաստատված ֆինանսական հաշվետվությունների ծանոթագրությունում անդրադարձ է կատարվում կոնցեսիայի ապագայի վերաբերյալ պետական մարմինների ներկայացուցիչների հրապարակային հայտարարություններին։ Ըստ ծանոթագրության՝ առկա է էական անորոշություն, որը կարող է նշանակալի կասկած առաջացնել, որ ընկերությունը կարող է շարունակել իր գործունեություւնը։ Հաշվետվությունների հաստատման պահին ընկերությունը չէր ստացել այդ ռիսկը հաստատող պաշտոնական փաստաթուղթ։
Անկախ աուդիտորն էլ, որպես աուդիտի առանցքային հարց, առանձնացրել է կոնցեսիոն պայմանագրի հետ կապված ոչ ընթացիկ ակտիվների արժեզրկման հայտանիշների և փոխհատուցվող արժեքի գնահատումը։
Հայկական երկաթուղու կառավարման ապագա մոդելը դեռ հստակեցված չէ։ Գործող պայմանագիրը, եթե վաղաժամկետ չլուծվի, ուժի մեջ է մինչև 2038 թվականը, իսկ 2027-ի ավարտին լրանում է ևս 10 տարով երկարաձգելու մտադրության մասին ծանուցելու պայմանագրային ժամկետը։
