Վարչապետի խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանը ֆեյսբուքյան իր էջում գրում է․ 

«Ստորև ներկայացնում եմ ՀՀ Վարչապետի կողմից ընդունված և համապատասխան պետական մարմիններում շրջանառության դրված` ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հայեցակարգային ծրագիրը:

Հայեցակարգի կազմմանը մասնակցել են Վահան Հարությունյանը,
Գրիգոր Հայրապետյանը և ես:

Խնդրում եմ բոլորին, ովքեր մեր երկրի ավիացիայի զարգացմամբ շահագրգիռ են, անել իրենց դիտողություններն ու առաջարկությունները:

Համոզված եմ, որ ներկայացվող փաստաթուղթը կատարյալ չի: Բայց դրանով հանդերձ ներառում է հիմնական հարցերի կարգավորումը:

Շնորհակալ կլինենք նրա վերջնական` աշխատանքային տարբերակի ձևավորմանը ձեր մասնակցության համար:

ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հայեցակարգային ծրագիր

1. Նախաբան
Սույն փաստաթուղթը ուրվագծում է Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հայեցակարգը, որը պետք է հիմք ծառայի քաղաքացիական ավիացիայի և վերաբերող ոլորտներում իրականացվող քաղաքականության մշակման, պետական մարմինների իրավասությունների, պատասխանատվության ոլորտների և գործառույթների հստակեցման, իրավական դաշտի բարեփոխման և կոնկրետ գործողությունների պլանի մշակման համար:

Հայեցակարգը հիմնականում վերաբերում է ընդհանուր նշանակության ավիացիային և մշակված է ելնելով Հայաստանի Հանրապետության երկարաժամկետ շահերից՝ հաշվի առնելով երկրի քաղաքացիական ավիացիայի ներկայիս վիճակը, տարածաշրջանային զարգացումները և համաշխարհային միտումները:
Սույն փաստաթղթում անդրադարձ է կատարվում նաև որոշ գործնական լուծումներին, որոնք ուղղված են առկա վիճակի բարելավմանը:

2. Նպատակ
Հաշվի առնելով ժամանակի հրամայականները և մարտահրավերները, ինչպես նաև Հայաստանի աշխարհագրաքաղաքական դիրքը՝ կարևոր է, որ ՀՀ կառավարությունը պաշտոնապես ընդունի քաղաքացիական ավիացիայի բացառիկ ռազմավարական նշանակությունն արտերկրի հետ Հայաստանի տրանսպորտային հաղորդակցության կայունության ապահովման և զարգացման հարցում՝ երկրի քաղաքական անկախության երաշխավորման, տնտեսական աճի (այդ թվում զբոսաշրջության և միջազգային առևտրի զարգացման), ազգաբնակչության զբաղվածության բարելավման, ինչպես նաև մշակութային և սոցիալական կապերի զարգացման նպատակով:

Ընդ որում, կարևոր է որդեգրել այնպիսի քաղաքականություն և ստեղծել բարենպաստ պայմաններ այնպիսի ծրագրերի իրականացման համար, որոնք կարող են նպաստել միջազգային ասպարեզում երկրի մրցունակության բարձրացմանը, համաշխարհային ավիացիայի համակարգում և համաշխարհային առևտրում Հայաստանի առավել ներգրավմանը և ինտեգրմանը: Զարգացման բավարար տեմպեր չապահովելու դեպքում, Հայաստանը կարող է անդառնալիորեն զիջել առկա հնարավորությունները հարևան երկրներին:

Մեծ հաշվով, ՀՀ կառավարության կողմից վարվող քաղաքականությունը պետք է ուղղված լինի պետության, հանրության և սպառողների տարբեր իրավունքների և շահերի հավասարակշռված պաշտպանությանը, զարգացման ապահովմանը, ռիսկերի նվազեցմանը և կառավարմանը: Այն պետք է լինի ողջամիտ, արդյունավետ, կայուն, թափանցիկ և հստակ:

Հայաստանի Հանրապետության քաղաքացիական ավիացիայի քաղաքականությունը պետք է հիմնված լինի միջազգային լավագույն փորձի վրա և համապատասխանի Չիկագոյի կոնվենցիայի պահանջներին, Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ICAO) քաղաքականությանը, ինչպես նաև ապահովի ICAO-ի, Եվրոկոնտրոլի, Եվրոպական ավիացիոն անվտանգության գործակալության (EASA) պահանջների կատարումը:

3. Խնդիրներ

ՀՀ կառավարության խնդիրն է ապահովել.
(1) միջազգային նորմերի պահանջների կատարումը,
(2) հնարավորինս լայն և դիվերսիֆիկացված օդային հաղորդակցությունն այլ պետությունների հետ,
(3) Հայաստանի մրցունակությունը տարածաշրջանում և ներգրավվածությունը համաշխարհային օդային փոխադրումների ցանցի մեջ,
(4) օդային փոխադրումների անվտանգությունը (ավիացիոն անվտանգություն և թռիչքների անվտանգություն),
(5) ոլորտի կայուն գործունեությունը, բարձր արդյունավետությունը և զարգացումը,
(6) առողջ և արդյունավետ մրցակցությունը,
(7) օդային փոխադրումների մատչելիությունը և բարձր որակը,
(8) սպառողների շահերի պաշտպանությունը,
(9) շրջակա միջավայրի պաշտպանությունը:

4. Ոլորտի կարգավորումը 

4.1. Պետական կառավարման և կարգավորման իրավական հենքը
Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ ՀՀ Սահմանադրության հոդված 6-ի 1-ին մասի համաձայն պետական մարմիններն ու պաշտոնատար անձինք իրավասու են կատարելու միայն այնպիսի գործողություններ, որոնց համար լիազորված են Սահմանադրությամբ կամ օրենքներով, կարևոր է, որ օրենքով հստակ սահմանվեն քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում պետության նպատակներն ու խնդիրները, ինչպես նաև ոլորտին առնչվող բոլոր պետական մարմինների իրավասությունները և գործառույթները:
4.2. Պետական կառավարման և կարգավորման ուղղությունները
Պետական կառավարման և կարգավորման կարևորագույն հիմնական ուղղություններն են.

(1) քաղաքականության մշակումը.
պետք է մշակվի ելնելով պետության նպատակներից ու առաջնահերթություններից և հանրության պահանջներից: Այն ազդում է ստորև ներկայացված բոլոր գործառույթների վրա.

(2) նորմատիվ իրավական դաշտի ապահովումը.
ներառում է միջազգային պայմանագրերը, միջկառավարական համաձայնագրերը և ազգային օրենսդրությունը.

(3) ենթակառուցվածքների ապահովումը.
հանդիսանալով Չիկագոյի կոնվենցիայի անդամ՝ Հայաստանի Հանրապետությունն ունի օդանավակայանային և աերոնավիգացիոն ենթակառուցվածքների և ծառայությունների ապահովման պարտավորություն.

(4) տեխնիկական կարգավորումը.
ներառում է անձնակազմի, տեխնիկայի, ենթակառուցվածքների և ծառայությունների հավաստագրումը, վերահսկողությունը և տեսչական ստուգումը, կոչված է ապահովելու ավիացիոն անվտանգությունը,

(5) տնտեսական կարգավորումը.
ներառում է գործունեության իրականացման իրավունքների շնորհումը (լիցենզավորում, չվուղիների շահագործման իրավունքների տրամադրում, փոխադրումների հաճախականություն և թողունակության կարգավորում), օդային փոխադրումների սակագների, օդանավակայանային և աերոնավիգացիոն ծառայությունների գների վաղօրոք (ex ante) և/կամ պոստ ֆակտում (ex post factum) կարգավորումը.

(6) թռիչքային անվտանգությունը․ կոչված է ապահովելու օդանավերի անվտանգ շահագործումը,

(7) ավիացիոն անվտանգությունը.
կոչված է ապահովելու պաշտպանությունն ապօրինի միջամտության գործողություններից.

(8) սպառողների շահերի պաշտպանությունը.
կոչված է ապահովելու սպառողների շահերի պաշտպանությունը՝ միջազգային պայմանագրերի և ազգային օրենսդրության պահանջներին համապատասխան.
(9) շրջակա միջավայրի պաշտպանությունը.

կոչված է ապահովելու սպառողների շահերի պաշտպանությունը՝ միջազգային պայմանագրերի և ազգային օրենսդրության պահանջներին համապատասխան:
Առանձին գործառույթ է պատահարների և միջադեպերի հետաքննությունը:

4.3. Իրավասու մարմինները
ՀՀ Սահմանադրության նոր խմբագրության ուժի մեջ մտնելու հետ մեկտեղ կատարվել են մի շարք օրենսդրական փոփոխություններ, որոնք ուժի մեջ են մտել 09/04/2018թ-ին.

(1) «Պետական կառավարման համակարգի մարմինների մասին» ՀՀ օրենքով սահմանվել է պետական կառավարման համակարգի նոր կառուցվածք, որի համաձայն յուրաքանչյուր նախարարություն մշակում և իրականացնում է իրեն վերապահված գործունեության ոլորտում ՀՀ կառավարության քաղաքականությունը, իսկ նախարարության ենթակայության ներքո կարող են ստեղծվել մարմիններ, որոնք գործում են նախարարությանը վերապահված գործունեության ոլորտի շրջանակներում և ապահովում նախարարության իրավասությանը վերապահված գործունեության ոլորտի առանձին ուղղությունների իրականացումը:

(2) «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքում կատարվել են փոփոխություններ և լրացումներ, որոնցով սահմանվել է, որ ՀՀ ավիացիայի (բացառությամբ ռազմականի) բնագավառի քաղաքականությունը մշակում և իրականացնում է համապատասխան նախարարությունը, իսկ կանոնակարգումն ու կարգավորումն իրականացնում է՝ Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն (այսուհետ՝ ՔԱԿ):

(3) «Կառավարության կառուցվածքի և գործունեության մասին» ՀՀ օրենքով սահմանվել են ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությանը վերապահված գործունեության հիմնական ոլորտները, սակայն լիարժեք անդրադարձ չի կատարվել ավիացիայի ոլորտին:

(4) ՀՀ վարչապետի 11/06/2018թ-ի N698-Լ որոշմամբ հաստատվել է ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարության կանոնադրությունը սահմանում է, որ նախարարության նպատակների մեջ մտնում է օդային տրանսպորտի ոլորտի ենթակառուցվածքների մրցակցության խթանումը, ոլորտի հավասարակշիռ և կայուն զարգացումը, ինչպես նաև պետության տնտեսական աճի ապահովման համար պայմանների ստեղծումը և ամրապնդումը:

Կանոնադրությունը նաև սահմանում է, որ նախարարությունն է իրականացնում Հայաստանում ավիացիոն պատահարների և լուրջ միջադեպերի պետական մասնագիտական քննության անցկացման կազմակերպումը: Կանոնադրության համաձայն նախարարության հիմնական մասնագիտական կառուցվածքային ստորաբաժանումներից է «օդային [տրանսպորտի] քաղաքականության» բաժինը, և ՔԱԿ-ը գտնվում է նախարարության ենթակայության տակ:

(5) «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքի վերոհիշյալ փոփոխություններով և լրացումներով և ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարի հրամանով հաստատված ՔԱԿ-ի կանոնադրությամբ սահմանվում են ՔԱԿ-ի նպատակները և խնդիրները, գործառույթները, կազմակերպչական կառուցվածքը, կառավարման և ղեկավարման սխեման:

ՔԱԿ-ը, հանդիսանալով ոլորտի տեխնիկական կարգավորումն իրականացնող մարմինը, օժտված է հավաստագրման, վերահսկողական և տեսչական լիազորություններով և պատասխանատու է ոլորտին հատուկ բոլոր առումներով անվտանգության ապահովելու համար: Թեև ICAO-ն կարևորում է ոլորտի տնտեսական կարգավորման խնդիրը, ՔԱԿ-ի կանոնադրությունը հստակ չի անդրադառնում այդ հարցին:

4.4. Միջգերատեսչական համագործակցություն
Հաշվի առնելով քաղաքացիական ավիացիայի և այլ ոլորտների փոխադարձ ազդեցությունը, կարևոր է ապահովել արդյունավետ հորիզոնական կապեր և համագործակցություն տարբեր նախարարությունների և գերատեսչությունների միջև.

(1) Ազգային անվտանգության ծառայություն՝ սահմանային հսկողությունը օդանավակայաններում, ազգային անվտանգության այլ հարցեր,

(2) Առողջապահության նախարարություն՝ ավիացիոն մասնագետների բժշկական հավաստագրում և պարբերական զննություն, համաճարակային հսկողություն,

(3) Արտակարգ իրավիճակների նախարարություն՝ քաղաքացիական ավիացիայի օդերևութաբանական սպասարկում, պատահարների և միջադեպերի հետ կապված աջակցություն, արտակարգ իրավիճակներում քաղաքացիական ավիացիայի հետ գործակցություն,

(4) Արտաքին գործերի նախարարություն՝ միջպետական հարաբերություններ, միջազգային համաձայնագրերի կնքում,

(5) Բնապահպանության նախարարություն՝ շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության հետ կապված հարցեր (աղտոտում, աղմուկ և այլն),

(6) Կրթության և գիտության նախարարություն՝ ավիացիայի ոլորտի մասնագետների նախապատրաստում,

(7) Ոստիկանություն՝ ոստիկանական հսկողություն, մուտքի վիզաների շնորհում, պատահարների և միջադեպերի հետ կապված աջակցություն,

(8) Պաշտպանության նախարարություն՝ խաղաղ և ռազմական դրության պայմաններում օդային տարածքի և ենթակառուցվածքների համատեղ օգտագործում,

(9) Տարածքային կառավարման և զարգացման նախարարություն, Քաղաքաշինության կոմիտե և տեղական ինքնակառավարման մարմիններ՝ օդանավակայանների և հարակից ենթակառուցվածքների նախագծում, կառուցում և շահագործում,

(10) Տնտեսական զարգացման և ներդրումների նախարարություն՝ զբոսաշրջության զարգացում, միջազգային առևտուր, սպառողների շահերի պաշտպանություն,

(11) Տնտեսական մրցակցության պաշտպանության պետական հանձնաժողով՝ շուկայական դիրքի չարաշահման, անբարեխիղճ մրցակցության և անբարեխիղճ գովազդի արգելում,

(12) Ֆինանսների նախարարություն և Պետական եկամուտների կոմիտե՝ հարկային քաղաքականություն, մաքսային քաղաքականություն և մաքսային վերահսկողություն (անմաքս առևտուր, սահմանով բեռների (այդ թվում օդանավերի և պահեստամասերի) տեղափոխում, տարանցիկ փոխադրումներ (այդ թվում մուլտիմոդալ), հարկեր, պետական տուրքեր):

4.5. Առաջարկություններ

Անհրաժեշտ է.
- վերանայել իրավական ակտերը, որոնք սահմանում են Նախարարության՝ որպես ոլորտի քաղաքականությունը սահմանող մարմնի, իրավասությունները և գործառույթները,

- վերանայել իրավական ակտերը, որոնք սահմանում են ՔԱԿ-ի՝ որպես կարգավորողի, իրավասությունները և գործառույթները,

- տեխնիկական կարգավորման իրավասությունից բացի սահմանել նաև տնտեսական կարգավորման իրավասությունը, մշակել ավիացիայի ոլորտի առանձնահատկությունները հաշվի առնող ողջամիտ նորմեր և կանոններ, որոնք կապահովեն մի կողմից տնտեսական մրցակցության մասնակիցների, իսկ մյուս կողմից՝ սպառողների/օգտառուների տնտեսական շահերի պաշտպանությունը,

- նախատեսել Նախարարության և ՔԱԿ-ի այնպիսի կառուցվածք և մասնագիտական կազմ, որոնք անհրաժեշտ են այդ մարմինների իրավասությունների և գործառույթների պատշաճ կատարման համար՝ ելնելով լավագույն միջազգային փորձից (արդիականացնել պաշտանական անձնագրերը՝ ըստ անհրաժեշտության, ապահովել մասնագետների պարբերական վերապատրաստումը),

- ապահովել առնչվող ոլորտների համար պատասխանատու պետական մարմինների հետ արդյունավետ միջգերատեսչական համագործակցությունն ապահովող իրավական ակտերի մշակումը և ընդունումը, ինչպես նաև այդ մարմինների մասնակցությունը ոլորտի քաղաքականության մշակմանը,

- սահմանել միջազգային կազմակերպություններում քաղաքացիական ավիացիայի հետ կապված հարցերում Հայաստանի Հանրապետությանը ներկայացնելու լիազորությունները (ICAO, ECAC, Eurocontrol, IAC),

- սահմանել միջկառավարական բանակցություններ վարելու և համաձայնագրեր ստորագրելու կարգը և լիազորությունները,

- նորմատիվ իրավական ակտերում ապահովել ավիացիոն տերմինաբանության համապատասխանությունը ICAO-ի կողմից օգտագործվող տերմինաբանությանը և այդ տերմինաբանության ստույգ կիրառումը, ըստ անհրաժեշտության, նոր և բարդ եզրույթների սահմանման մեջ նշել նաև դրանց անգլերեն թարգմանությունը, մշակել, հաստատել և հրապարակել համապատասխան տերմինաբանական բառարան:

5. Օդային երթևեկության կառավարում

5.1. Oդային երթևեկության կառավարման կազմակերպում
Չիկագոյի կոնվենցիայի հոդված 28-ի համաձայն յուրաքանչյուր պայմանավորվող կողմ ունի իր տարածքում աերոնավիգացիոն, օդերևութաբանական և ռադիոկապի ենթակառուցվածքներ և ծառայություններ ապահովելու պարտավորություն՝ ժամանակ առ ժամանակ սահմանվող ստանդարտներին և պահանջներին համապատասխան (ICAO, ECAC, Eurocontrol):

Ներկայումս օդային երթևեկության կառավարումն իրականացվում է «Հայաերոնավիգացիա» ՓԲԸ պետական ձեռնարկության կողմից:
Ընդհանուր առմամբ, Հայաստանում օդային երթևեկության կառավարման համակարգը համապատասխանում է արդիական միջազգային պահանջներին և ստանձնած միջազգային պարտավորություններին:

«Հայաերոնավիգացիա» ՓԲԸ-ն իրականացնում է և ավարտվածության բարձր աստիճանի է հասցրել եվրոպական Օդային երթևեկության կառավարման Մաստեր պլանի 3-րդ մակարդակի / Միասնական երկնքի տեղական իրականացման ծրագրով նախատեսված գործողությունները (91% Pre-SESAR-ի մասով և 46% PCP-ի մասով): 2016թ-ին հաջողությամբ ներդրվել է ICAO-ի գլոբալ աերոնավիգացիոն պլանով նախատեսված PBN համակարգը, որը նպաստում է օդային երթևեկության անվտանգության և արդյունավետության բարձրացմանը:

5.2. Ֆինանսական պլանավորում և սակագներ
Չիկագոյի կոնվենցիայի հոդված 15-ը սահմանում է, որ սակագները, որոնք կիրառվում են օտարերկրյա և հայրենական ավիաընկերությունների կողմից նույնատեսակ փոխադրումների համար շահագործվող օդանավերի նկատմամբ պետք է լինեն ոչ խտրական: Միաժամանակ, ICAO-ն կարևորում է այն, որ աերոնավգացիոն ենթակառուցվածքների և ծառայությունների զարգացումն իրականացվի հաշվի առնելով միջազգային և ռեգիոնալ ծրագրերից բխող պահանջները:

ICAO-ի քաղաքականությունը և ուղեցույցները, որոնք վերաբերում են աերոնավգացիոն ծառայությունների սակագներին, ներկայացված են ICAO Doc 9082-ում (ICAO-ի քաղաքականությունն օդանավակայանների և աերոնավիգացիոն ծառայությունների վճարների վերաբերյալ) և Doc 9161-ում (Աերոնավիգացիոն ծառայությունների էկոնոմիկայի ձեռնարկ):

5.3. Մասնավորեցում
Թեև տարբեր երկրներում կա աերոնավիգացիոն ծառայություններ մատուցող ձեռնարկությունների մասնավորեցման դրական փորձ, նման մասնավորեցումը Հայաստանում նպատակահարմար չէ՝ հաշվի առնելով աերոնավիգացիոն ծառայությունների ռազմավարական նշանակությունը, պետության պատասխանատվությունն այդ ծառայությունների ապահովման համար և դրանց բավարար վիճակը:

5.4. Առաջարկություններ
Անհրաժեշտ է.
- հետագայում էլ ապահովել Հայաստանի օդային երթևեկության կառավարման համակարգի զարգացումը և համապատասխանությունը միջազգային պահանջներին, ինչպես նաև սերտ համագործակցությունը միջազգային կազմակերպությունների հետ (ICAO, Eurocontrol),

- կիրառել կորպորատիվ կառավարման սկզբունքները,
- աերոնավգացիոն ծառայությունների հետ կապված ֆինասական հաշվառումն իրականացնել թափանցիկ եղանակով և հաշվապահական հաշվառման միջազգային ստանդարտներին համապատասխան,

- ապահովել, որ կիրառվող սակագները հաշվարկվեն մատուցվող ծառայությունների հետ կապված ծախսերի հիման վրա՝ ողջամիտ շահութաբերությամբ,

- ապահովել տեխնիկական և առևտրային պայմանները՝ տարանցող չվերթների համար Հայաստանի օդային տարածքի մրցունակությունը երաշխավորելու նպատակով,

- օրենքով արգելել աերոնավիգացիոն ծառայությունների մասնավորեցումը և հանձնումը կառավարման ոչ պետական կազմակեպությանը:

6. Միջազգային օդանավակայաններ

6.1. Առկա վիճակ
Ներկայումս Հայաստանում գործում է երկու միջազգային օդանավակայան՝ Երևանի «Զվարթնոց» օդանավակայանը և Գյումրիի «Շիրակ» օդանավակայանը: «Զվարթնոց»-ը 09/06/2002թ-ից 30 տարի ժամկետով հանձնվել է կառավարման «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ին՝ ՀՀ կառավարության և «Կորպորասիոն Ամերիկա Ս.Ա.»-յի միջև 17/12/2001թ-ին կնքված պայմանագրի համաձայն: Կոնցեսիոն պայմանագրի 2007թ-ին ստորագրված թիվ 3 լրացման համաձայն «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ին («Կոնցեսիոներ») կառավարման է հանձնվել նաև «Շիրակ» օդանավակայանը:

Կոնցեսիոն պայմանագրի համաձայն Կոնցեսիոներն իրավունք ունի շարունակաբար երկարաձգել պայմանագրի գործողության ժամկետը՝ յուրաքանչյուր անգամ 5 տարի ժամկետով: Միաժամանակ, եթե Կառավարությունը որոշի որևէ մասնավոր ընկերության պատվիրակել որևէ տեղական օդանավակայանի կառուցում, վերակառուցում, կառավարում կամ շահագործում, ապա Կոնցեսիոները կունենա նախապատվության իրավունք նման ծրագրի իրականացման հարցում:

Բացի այդ, եթե որևէ տեղական օդանավակայան վերածվի միջազգային օդանավակայանի, կամ եթե «Զվարթնոց» օդանավակայանից 250կմ շառավիղում կառուցվի որևէ տեղական օդանավակայան, ապա Կոնցեսիոներն իրավունք կունենա դադարեցնել պայմանագիրը և պահանջել հատուցում Կառավարությունից պայմանագրով սահմանված չափով:

Փաստացի, այն հանգամանքը, որ Հայաստանի հիմնական օդային դարպասը՝ «Զվարթնոց» օդանավակայանը, հանդիսանում է բնական մենաշնորհ, սաստկացվում է նրանով, որ Հայաստանի երկրորդ ամենախոշոր օդանավակայանը հանձնված է կառավարման նույն կոնցեսիոներին, և պայմանագրով նախատեսված են հնարավոր այլ մրցակցությունը սահմանափակող դրույթներ:

Ավելին, փաստացի «Զվարթնոց» օդանավակայանում փոխադրողներին մատուցվող ծառայությունները նույնպես չունեն մրցակից: Մասնավորապես, ավիավառելիքի մատակարարման, վերգետնյա սպասարկման և բորտսննդի մատակարարման ծառայությունները մատուցվում են մեկական ընկերությունների կողմից:

Միջազգային պրակտիկան ցույց է տալիս, որ օդանավակայանների մասնավորեցումը որպես կանոն հնարավորություն է տալիս ներգրավել նոր ներդրումներ և ապահովել օդանավակայանների ավելի արդյունավետ կառավարումը և զարգացումը: Ըստ էության, կոնցեսիոն պայմանագիրը կնքվել է հենց այդ նպատակով:

Սակայն, պարզ համեմատությունը ցույց է տալիս, որ «Զվարթնոց» օդանավակայանում սպասարկման գրեթե բոլոր տեսակների համար սահմանված գները զգալիորեն ավելի բարձր են, քան այլ ժամանակակից օդանավակայանների կողմից կիրառվող գները, այդ թվում այս տարածաշրջանում: Այդպես, օրինակ, գներն էապես ավելի ցածր են Թբիլիսիի օդանավակայանում:

Ընդ որում, գների նման տարբերությունը պայմանավորված չէ փոխադրման ծավալներով, քանի որ դեռ մի քանի տարի առաջ Թբիլիսիի օդանավակայանում թռիչք-վայրէջքների և փոխադրման ծավալները զգալիորեն ավելի ցածր էին, քան «Զվարթնոց»-ում:
«Զվարթնոց» օդանավակայանի բարձր գները ոչ միայն ուղղակիորեն ազդում են փոխադրումների ինքնարժեքի և, համապատասխանաբար, փոխադրումների գնի վրա, այլ նաև խոչընդոտում են նոր փոխադրողների մուտքը շուկա, նվազեցնում են Հայաստանի մրցունակությունը և գրավչությունը համաշխարհային օդային փոխադրումների ընդհանուր համակարգում և զբոսաշրջության համաշխարհային շուկայում, սահմանափակում են Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հնարավորությունները:

Ստեղծված իրավիճակը կարող է և պետք է շտկվի՝ կիրառելով Չիկագոյի կոնվենցիայի դրույթները, ICAO-ի քաղաքականությունը և խորհրդատվական ցուցումները (recommended practices): Մասնավորապես, օդանավակայանների տնտեսական գործունեությանը և դրա պետական կարգավորման հարցերին են վերաբերում Չիկագոյի կոնվենցիայի 15-րդ հոդվածը, ICAO Doc 9082, Doc 9562-ը (Օդանավակայանների էկոնոմիկայի ձեռնարկ): Բացի այդ հարցերի լայն շրջանակ քննարկվել է ICAO-ի կողմից 2008թ-ին Մոնրեալում անցկացված կոնֆերանսի ժամանակ, որի արդյունքներն ամփոփվել են Doc 9908 զեկույցում:

Ինչպես նշված է Doc 9082-ի 1-ին բաժնի 6-րդ կետում, երբ պետությունը դիտարկում է օդանավակայանները մասնավոր կառավարմանը հանձնելու հարց, պետք է հաշվի առնվի, որ ի վերջո, ելնելով Չիկագոյի կոնվենցիայի պահանջներից, հենց պետությունն է պատասխանատվություն կրում դրանց ավիացիոն անվտանգության (safety), թռիչքների անվտանգության (security), և տնտեսական վերահսկողության (economic oversight) համար:

Տնտեսական վերահսկողության հիմնական նպատակն է (Doc 9082)՝ ապահովել օդանավակայանների շահերի և հանրային քաղաքականությանը վերաբերող նպատակների հավասարակշռությունը, ինչպիսիք են, մասնավորապես.

(1) հակամրցակցային պրակտիկայի կամ շուկայական դիրքի չարաշահման ռիսկերի նվազեցում,

(2) վճարների կիրառման հարցում խտրականության բացառում և թափանցիկության երաշխավորում,

(3) առկա և ապագա պահանջարկը բավարարող հզորությունների մեջ ներդրումների և ծախսերի տեսանկյունից դրանց արդյունավետության երաշխավորում,

(4) ուղևորների և այլ վերջնական օգտատերերի շահերի պաշտպանություն:

ICAO-ն խորհուրդ է տալիս անդամ պետություններին (Doc 9908, Doc 9082) ներառել ազգային օրենքներում և այլ իրավական ակտերում, քաղաքականությունում, ինչպես նաև օդային հաղորդակցության մասին միջպետական համաձայնագրերում, օդանավակայանային և աերոնավիգացիոն ծառայությունների համար վճարների սահմանման հետևյալ չորս առանցքային սկզբունքները.

(1) խտրականության բացառում.
Նույն տեսակի փոխադրումների մեջ ներգրավված ազգային և օտարերկրյա փոխադրողների նկատմամբ պետք է կիրառվեն միանման պայմաններ: Նշվածն ուղղակիորեն բխում է Չիկագոյի կոնվենցիայի 15-րդ հոդվածի պահանջներից:
Հատուկ պայմանները, այդ թվում զեղչերը, պետք է չառաջացնեն խտրականություն (դրանք, մասնավորապես, կարող են կիրառվել ուսումնական չվերթների, տեղական չվերթների, ինչպես նաև որպես խրախուսում՝ շուկա նոր մուտք գործող ընկերությունների համար):

(2) վերաբերելիությունը ծախսերին.
Օգտատերերը պետք է կրեն օդանավակայանի տրամադրման ծախսերի ամբողջ և արդարացի բաժինը: Այդ ծախսեր պետք է ներառեն բոլոր էական օժանդակ ծառայությունների ծախսերը, հաշվի առնելով պահպանման, շահագործման և կառավարման ծախսերը, ամորտիզացիոն հատկացումները, կապիտալի արժեքը և շահութաբերության նորման:

Նպատակահարմար է հնարավորինս զարգացնել օդանավակայանում մատուցվող ոչ ավիացիոն ծառայությունները, առավելագույնս ավելացնել դրանցից ստացվող հասույթները (սակայն ոչ օդագնացությունը սպասարկող այնպիսի ծառայությունների համար գանձվող կոնցեսիոն վճարների, ինչպիսիք են, օրինակ, ավիավառելիքի մատակարարումը, թռիչքների սպասարկումը, վերգետնյա սպասարկումը) և դիտարկել դրանց հաշվին ավիացիոն ծառայությունների արժեքը նվազեցնելու և/կամ օդանավակայանի հետագա զարգացման ուղղությամբ ներդրումներ կատարելու հնարավորությունը:

(3) թափանցիկություն.

Oդանավակայանները պետք է վարեն իրենց հաշվապահական հաշվառումն այնպիսի եղանակով, որ առկա լինեն բավարար հիմքեր վերականգնման ենթակա ծախսերը որոշելու և բաշխելու, ինչպես նաև համապատասխան ֆինանսական տեղեկատվությունն օգտատերերին տրամադրելու համար: Օգտատերերը պետք է չծանրաբեռնվեն իրենց մատուցվող ծառայություններին չվերաբերող ծախսերը կրելու պարտավորությամբ:

(4) խորհրդատվություն վերջնական օգտատերերի հետ․

Կարևոր է ապահովել պարբերական խորհրդակցությունն օդանավակայանների և դրանց օգտատերերի միջև, որոնք, մասնավորապես, կարող են վերաբերել սակագներին և օդանավակայանային ծառայությունների պլանավորմանը:

Doc 9562-ը մանրամասն անդրադառնում է վերոհիշյալ հարցերին, ինչպես նաև առաջարկում է միջազգային փորձի վրա հիմնված գործնական լուծումներ:
Հարկ է նշել, որ Doc 9082 թիվ 5 հավելվածում նշված է, որ Հայաստանի Հանրապետությունը 2008թ-ին հայտնել է ICAO-ին, որ ՀՀ կառավարությունն իրականացնում է միջազգային օդանավակայանների տնտեսական վերահսկողությունը, և որ ՀՀ ազգային օրենսդրությունը համապատասխանեցվել է Doc 9082/7 22-րդ և 23-րդ հոդվածներով սահմանված ICAO-ի քաղաքականությանը, ինչը չի համապատասխանում իրականությանը և դեռ պահանջում է օրենսդրական լուրջ փոփոխություններ:

Ընդորում, ուշադրություն են պահանջում ոչ միայն օդանավակայանային, այլ նաև օդանավակայանում մատուցվող էական այլ ծառայությունների մատուցման պայմանները: Դրանք են, մասնավորապես, ավիավառելիքի և բորտսննդի մատակարարումը և վերգետնյա սպասարկումը: Նման ծառայություններին առանձին անդրադարձ է կատարվում ICAO-ի վերը նշված փաստաթղթերում:

Գործնականում, եթե այդ ծառայությունների սակագները և որակը չեն կարող համարվել մրցունակ՝ տարածաշրջանում գործող այլ օդանավակայաններում առաջարկվող ծառայությունների համեմատ, Կոնցեսիոների առջև պետք է դրվի մրցակցության ապահովման պահանջ (մրցակցություն վառելիքի ձեռքբերման և մատակարարման ոլորտներում, մրցակցություն վերգետնյա սպասարկման և բորտսննդի մատակարարման ոլորտներում, վերգետնյա ինքնասպասարկման (self-handling) թույլատրնաբ հարցում: Չափազանց կարևոր է նաև առաջարկել հրապուրիչ պայմաններ տարանցիկ չվերթների և տարանցիկ փոխադրումների համար:

Հարկ է նշել, որ ՀՀ վարչապետի 2004թ-ի օգոստոսի 25-ի թիվ 562-Ա որոշմամբ ստեղծվել է միջգերատեսչական հանձնաժողով՝ Կոնցեսիոների հետ պայմանագրային պարտավորությունների կատարման ընթացքում կոնցեսիոների կողմից իրականացվող ներդրումների, կիրառվող սակագների և հարցերի հետ կապված, սակայն առկա չեն այդ հանձնաժողովի աշխատանքը կանոնակարգող իրավական ակտեր:

6.2. Առաջարկություններ.

Անհրաժեշտ է.
- նորմատիվ իրավական ակտերով սահմանել միջազգային օդանավակայանների նկատմամբ կիրառվող պահանջները, որոնք կապահովեն օդանավակայանների տնտեսական գործունեության համապատասխանությունը ICAO-ի քաղաքականությանը և խորհրդատվական ցուցումներին,

- պահանջել Կոնցեսիոներից ապահովել օդանավակայանային ծառայությունների մրցունակությունը՝ այլ օդանավակայաններում մատուցվող ծառայությունների համեմատ (ավիավառելիքի լիցքավորում, վերգետնյա սպասարկում, բորտսնունդ),

- սահմանել վերգետնյա ինքնասպասարկման իրավունքը համեմատաբար խոշոր և տեղական ավիաընկերությունների համար,

- ապահովել պայմաններ ավիավառելիքի մրցակցային մատակարման համար (ազատ մատակարարում ցանկացած սուբյեկտի կողմից, օդանավակայանի պարտավորությունը որակի ստուգման, պահեստավորման և լիցքավորման մասով՝ ծախսերի վրա հիմնված սակագներով),

- իրավական ակտով սահմանել «Զվարթնոց» և «Շիրակ» օդանավակայանների զարգացման ծրագրի՝ մաստեր պլանի նկատմամբ ներկայացվող պահանջները, դրա գնահատման չափանիշները, կատարման երաշխիքները, ինչպես նաև խախտման հետևանքները,

- ուսումնասիրել հին ենթակառուցվածքի պիտանելիությունը և դրա վերագործարկման համար անհրաժեշտ ծախսը, ըստ անհրաժեշտության անցկացնել բաց մրցույթ օդանավակայանի հետագա զարգացման նախագծի համար, որը կնախատեսեր հին ենթակառուցվածքների վերագործարկումը, քննարկել ստացված առաջարկները Կոնցեսիոների հետ,

- ապահովել Կոնցեսիոների տնտեսական գործունեության վերահսկողությունը:

7. Տեղական օդանավակայաններ

7.1. Առկա վիճակ
Խորհրդային տարիներին Հայաստանի տարածքում, բացի Երևանի «Զվարթնոց» և Գյումրիի «Շիրակ» օդանավակայաններից գործել են հետևյալ օդանավակայանները և աէրոդրոմները.

Օդանավակայան
Սյունիք
Ենթակայությունը
Նշումներ

1
Երևան/Էրեբունի
Երևան
ՔԱԿ/ՊՆ
ՀՀ կառ. 26.08.2004թ. որ. 1448-Ն

2
Գավառ
Գեղարքունիք
ՏԻՄ
ՀՀ կառ. 21.10.1999թ. որ. 465

3
Վարդենիս
Գեղարքունիք
ՏԻՄ
ՀՀ կառ. 03.08.1999թ. որ. 491

4
Ստեփանավան
Լոռի
ՔԱԿ
ՀՀ կառ. 26.05.2001թ. որ. 459

5
Արզնի
Կոտայք
ՔԱԿ/ՊՆ
ՀՀ կառ. 26.08.2004թ. որ. 1448-Ն

6
Կապան
Սյունիք
ՏԻՄ - կոնցեսիա
ՀՀ կառ. 16.12.2000թ. որ. 828

7
Ջերմուկ
Վայոց Ձոր
ՏԻՄ
ՀՀ կառ. 03.08.1999թ. որ. 491

8
Գորիս
Սյունիք
ՊՆ
18.09.1997թ. ՀՀՏՆ հր. 148 503

9
Մեղրի
Սյունիք
ՊՆ
ՀՀ կառ. 25.12.1997թ. որ. 607

10
Սիսիան
Սյունիք
ՊՆ
ՀՀ կառ. 26.05.2001թ. որ. 459

11
Բերդ
Տավուշ
ՊՆ
18.09.1997թ. ՀՀՏՆ հր. 148 503

12
Մարտունի
Գեղարքունիք
Օտարված/ոչ պիտանի

13
Օձուն
Լոռի
Օտարված/ոչ պիտանի
ՀՀ կառ. 21.10.1999թ. որ. 465

14
Եղեգնաձոր
Վայոց Ձոր
Օտարված/ոչ պիտանի

ՀՀ կառ. 03.08.1999թ. որ. 491

Օդանավակայանների մի մասը ներկայումս գտնվում է ՀՀ պաշտպանության նախարարության ենթակայության տակ: Երևանի «Էրեբունի», Գյումրիի «Շիրակ» և Արզնիի օդանավակայանները հանդիսանում են համատեղ բազավորման աերոդրոմներ:
Նախատեսվում է Կապանի օդանավակայանի շահագործումը ներքին չվերթների համար: Ներկայումս այն դեռևս գտնվում է վերականգնողական աշխատանքների կատարման փուլում: Օդանավակայանը վերակառուցվում է «Սյունիքի մարզի զարգացման և ներդրման հիմնադրամի» ֆինանսավորմամբ և 25 տարով հանձնվել է կոնցեսիոն կառավարման ««Սյունիք» օդանավակայան» ՍՊԸ-ին:

Կան ծրագրեր «Արզնի» օդանավակայանում թռիչքային դպրոց ստեղծելու հետ կապված:
Մնացած օդանավակայաններից մի մասն օտարվել է և այլևս պիտանի չեն որպես օդանավակայան շահագործման համար, իսկ մնացածը գտնվում են բարձիթողի վիճակում:

7.2. Առաջարկություններ .

Անհրաժեշտ է.
- ուսումնասիրել քաղաքացիական և համատեղ օգտագործման օդանավակայանների վիճակը,

- ապահովել առկա ենթակառուցվածքի պահպանությունը,

- դիտարկել պետական-մասնավոր գործընկերության (ՊՄԳ) ծրագրեր առկա

օդանավակայանների վերագործարկման համար: (Իրականացվող ծրագրերը պետք է ուղղված լինեն փոքր (այդ թվում ուսումնական և մասնագիտացված) ավիացիայի զարգացմանը: (Կարևոր է գիտակցել, որ փոքր ավիացիան կարող է էապես նպաստել ընդհանուր նշանակության ավիացիայի զարգացմանը:)

8. Օդային փոխադրումներ

8.1. Օդային տրանսպորտի տնտեսական կարգավորման հարցում միտումները
1944թ-ի Չիկագոյի կոնֆերանսի ժամանակ որոշ պետություններ արտահայտում էին ազատական մոտեցումներ, սակայն կոնֆերանսի արդյունքում ընդունված Կոնվենցիան նախատեսում էր, որ պետությունների միջև օդային փոխադրումների շուկան պետք է կարգավորվի համապատասխան միջպետական համաձայնագրերով: Կարգավորման նման ռեժիմը գերակայում էր մինչև 2000-ականները:

1990-ներին, հաշվի առնելով օդային փոխադրումների ոլորտը փոփոխվող տնտեսական միջավայրին ադապտացնելու անհրաժեշտությունը, պետությունները սկսեցին անդրադառնալ ոլորտի ազատական հարցին: ICAO-ի կողմից 1994թ-ին կազմակերպված Օդային տրանսպորտի 4-րդ համաշխարհային կոնֆերանսի ընթացքում առաջին անգամ տեղի ունեցան ծավալուն քննարկումներ կարգավորման ռեժիմի փոփոխման, այդ թվում պրոգրեսիվ ազատականացման անհրաժեշտության մասին:

1995թ-ին Առևտրի համաշխարհային կազմակերպության (WTO) ստեղծումը և դրա գործունեությունը նոր թափ հաղորդեց գլոբալ ազատականացման գործընթացներին, ինչն, անշուշտ, նոր հրամայականներ էր առաջադրում նաև քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտին:

ICAO-ի կողմից 2004թ-ին կազմակերպված Օդային տրանսպորտի 5-րդ համաշխարհային կոնֆերանսի ժամանակ շեշտվեց, որ այլևս հարցն այն է, թե «ինչպե՞ս», այլ ոչ թե «արդյո՞ք», իրականացնել ոլորտի ազատականացում:

2004թ-ին ICAO-ն հրապարակել էր Doc 9626-ը (Միջազգային օդային տրանսպորտի կարգավորման ձեռնարկ) երկրորդ խմբագրությամբ, իսկ 2013թ-ին՝ Doc 9587-ը (Միջազգային օդային տրանսպորտի տնտեսական կարգավորման քաղաքական և ուղեցուցային նյութեր)՝ երրորդ խմբագրությամբ, որոնցում անդրադարձ կատարվեց ազատականացման հարցերին և առաջարկվեցին որոշ գործնական լուծումներ: Doc 9626-ի և Doc 9587-ի փաստաթղթերի լրամշակված տարբերակները, որոնք ավելի մանրամասն էին անդրադառնում ազատականացման հետ կապված հարցերին, հրապարակվեցին համապատասխանաբար 2016թ-ին:

Կարևոր է նշել, որ մինչդեռ ICAO-ի 36-րդ Վեհաժողովի թիվ А36-15 որոշմամբ հաստատված ICAO-ի համախմբված շարունակական քաղաքականության մեջ հատուկ կարևորություն է տրված ոլորտի ազատականացմանը, միաժամանակ նույն փաստաթղթում նշվում է, որ «փոխադրողների նշանակման և նրանց շուկա մուտք գործելու թույլտվություններ տրամադրելու հարցում ազատականացումը յուրաքանչյուր պետություն պետք է իրականացնի սեփական հայեցողությամբ և սեփական տեմպերով՝ աստիճանաբար, ճկուն կերպով և արդյունավետ կարգավորման ներքո»:

8.2. Փոխադրումների վիճակը Հայաստանում

Խորհրդային տարիներին Հայաստանն ունեցել է զարգացած միջպետական և ներքին օդային փոխադրումների ցանց: Նորանկախ Հայաստանում, արդեն իսկ փոփոխված իրավիճակում, հնարավոր չէր պահպանել ներպետական չվերթները, և զգալի փոփոխությունների ենթարկվեց նաև միջազգային չվերթների ցանցը: Չնայած տարեց տարի աճում էին օդային փոխադրման ծավալները, տարիների ընթացքում տարբեր պատճառներով իրենց գործունեությունը դադարեցրեցին բոլոր հայկական ավիաընկերությունները, բացառությամբ 2016թ-ին հիմնադրված «Ավիակոմպանիա Արմենիա» ավիաընկերության, որը կատարում է սահմանափակ (հիմնականում՝ չարտերային) չվերթներ:

Հայկական փոխադրողների նման ճակատագիրը մեծապես պայմանավորված էր պետության կողմից վարվող քաղաքականությամբ.

Մինչև 2013թ-ը պետությունը վարում էր պրոտեկցիոնիստական քաղաքականություն, սկզբից` ազգային փոխադրող «Հայկական ավիաուղիների», իսկ հետագայում վերջինիս փոխարինած «Արմավիայի» նկատմամբ, մինչդեռ առկա չէին արդյունավետ կառավարումը երաշխավորող և չարաշահումները բացառող բավարար մեխանիզմներ, և ժամանակի ընթացքում երկուսն էլ ձախողվել էին՝ վիթխարի կորուստներ պատճառելով թե՛ Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիային, թե՛ տարբեր տնտեսվարող սուբյեկտներին:

Նույն ժամանակահատվածում ստեղծված «Արաքս» և «Հայկական միջազգային ավիաուղիներ» մասնավոր ընկերությունները վերը նկարագրված պրոտեկցիոնիստական քաղաքականության պատճառով ստիպված էին դադարեցնել իրենց գործունեությունը:
2013թ-ին՝ «Արմավիայի» գործունեության դադարեցումից հետո որոշ միջազգային կառույցներ հորդորում և նույնիսկ պարտադրում էին, որպեսզի Հայաստանն որդեգրի «բաց երկնքի» քաղաքականություն:

Թեև ՀՀ կառավարության 06/06/2013թ-ի նիստի թիվ 22 արձանագրային որոշմամբ հաստատված հայեցակարգում արձանագրվեց, որ «բաց երկնքի» քաղաքականություն անվերապահորեն ընդունելը կարող է վտանգել հայկական օդային փոխադրողներ ունենալու հեռանկարը, և ուստի ավելի նպատակահարմար է աստիճանական ազատականացումը, ՀՀ կառավարությունը 2013թ-ի հոկտեմբերի 23-ի թիվ 1248-Ա որոշմամբ հաստատեց McKensey & Co. խորհրդատվական ընկերության և Հայաստանի ազգային մրցունակության հիմնադրամի կողմից մշակված ծրագիրը՝ հռչակեց «բաց երկնքի» քաղաքականություն որդեգրելու մասին:

Կարդալ ավելին