Սերգեյ Լավրով

Երբ քո գնացքը դու չես վարում. հայկական երկաթուղու ռուսական մենաշնորհը

Հայաստանի երկաթուղային ցանցը 2008 թվականին կոնցեսիոն կառավարման հանձնվեց Ռուսաստանի կառավարությանը պատկանող «Ռուսական երկաթուղիներ» բաց բաժնետիրական ընկերության դուստր ձեռնարկությանը՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» փակ բաժնետիրական ընկերությանը։ Ստացվում է՝ Հայաստանի համար ռազմավարական նշանակություն ունեցող կարևոր ենթակառուցվածքներից մեկը փաստացի շահագործում է այլ պետություն։ Ընկերությունը հայկական երկաթուղին շահագործելու իրավունքը ստացել է 30 տարով։ Երկաթուղային ոլորտում ռուսական մենաշնորհի ժամկետը կարող է երկարացվել ևս 10 տարով, եթե կողմերը այդ մտադրության մասին հայտնեն մինչև 2027 թվականի օգոստոսը։ Այս հոդվածում կարող եք կարդալ՝ ինչ պայմաններով հայկական երկաթուղին հանձնվեց ռուսական կառավարման, ընկերությունն իրականացնո՞ւմ է արդյոք պայմանագրով ստանձնած պարտավորությունները, ինչու Կառավարությունը չի օգտվում պայմանագրով իրեն վերապահված վերահսկողական լիազորություններից, ինչու է ընկերության գնումների գործընթացը դուրս մնացել հանրային վերահսկողությունից, ինչպես ընկերության նկատմամբ հարուցվեց և կարճվեց քրեական գործ, ինչ են պատմում նախկին և ներկա երկաթուղայինները։ «Ուրիշ ռուսներ էին, մեր իմացած ռուսները չէին». Հայկականից՝ Հարավկովկասյան Թումանյան համայնքում Դեբետ գետի երկայնքով գործած երբեմնի «Քոբեր» երկաթուղային կայարանի մասին հիշեցնող քիչ բան է մնացել․ երկաթուղային գծեր և լքված շինություն՝ ճակատին գրված՝ «Հ-Կովկասյան երկաթուղի․ կայարան Քոբեր»։ Քոբեր կայարանը Կայարանի նախկին աշխատակից Սամվել Շահվերդյանը մեզ համար վերականգնեց այժմ կիսավեր կայարանի նախկին պատկերը․ «Սա կայարանապետի սենյակ էր, սա՝ հերթապահի,- ասում է Շահվերդյանը ու մեզ ուղեկցում կայարանի մյուս կողմը՝ Դեբետ նայող պատշգամբ,- այստեղ էլ նստում, հաց էինք ուտում»։ Տեղացիները Սամվել Շահվերդյանի տան ճանապարհն իսկույն բացատրեցին, երբ խնդրեցինք հուշել՝ ով կարող է մեզ պատմել երկաթուղու անցած օրերի մասին։ 68-ամյա Սամվել Շահվերդյանը երկաթուղի է մտել 1977 թվականին, պապն ու հայրն էլ են երկաթուղային եղել։ Քոբերից մինչև Սանահին, սլաքավարից՝ մինչև կայանի հերթապահ, աշխատանքային վերջին տասնամյակներին էլ՝ 1989 թվականից մինչև 2013 թվական՝ Թումանյանի կայարանի պետ։ «1950-60-ական թվականներին երկաթուղին այնքան աշխատող է ունեցել, որ հատուկ իրենց համար շենքեր, խանութ ու սպասարկման կետեր էին կառուցվել։ Վագոններում սովետական և մասնագիտական ֆիլմեր էին ցույց տալիս, և այնքան շատ մարդ էր գալիս, որ նույն ֆիլմը մի քանի անգամ էին ցույց տալիս։ Այնքան շարժ կար, այնքան գեղեցիկ էր, իսկ հիմա․․․ Ամայի է, ոչինչ չկա, միայն մեքենաներ են անցնում։ Կայարանի շենքը տեսեք, օգտագործող չկա։ Տան նման է․ եթե մարդ չի ապրում, կամաց-կամաց փլվում է»,- ասում է Շահվերդյանը։ Սամվել Շահվերդյանը Հիշում է ու համեմատում՝ Սովետական Հայաստանը շատ զարգացած էր, երկաթուղին էլ՝ կարևոր օղակ, պետություն՝ պետության մեջ։ Օրական մի քանի միջազգային ուղղությամբ ընթացող երկաթուղին Միության փլուզումից հետո միայն մեկ ճանապարհ ունի՝ Թիֆլիս (Թբիլիսի)։ «Անկախությունը եկավ, ասացինք՝ անկախ ենք-անկախ ենք ու գիտեինք, թե վագոնները նույն ձևով շարունակելու էին գալ, բայց Հայաստանի ճանապարհները փակվեցին, սկսվեցին կրճատումները, կրճատեցին-կրճատեցին, կայարանները փակեցին, չգիտեմ՝ ինչ որոշում էր, ում էր ձեռնտու, ո՞վ իմանա»,- նշում է Շահվերդյանը։ Հայկական երկաթուղին ռուսական կառավարման հանձնվեց երկրորդ նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանի պաշտոնավարման վերջին շրջանում։ «Եթե այս տարբերակը չլիներ, «Հայկական երկաթուղիները» փրկություն չէին ունենա»,- իրադարձությունն այսպես է մեկնաբանել այդ ժամանակ Տրանսպորտի և կապի նախարար Անդրանիկ Մանուկյանը: «Խնդրում եմ` ճիշտ հասկացեք, որ մենք, իսկապես, եթե թողնեինք հայկական երկաթուղին այս վիճակում, ապա ընդամենը մի քանի տարի հետո շարժակազմ չէինք ունենա»,- ասել էր Մանուկյանը։ Այդ շրջանը լավ է հիշում Սամվել Շահվերդյանը։ Նրա խոսքով՝ 2008 թվականի նախօրեին հայկական երկաթուղին բարդ վիճակում էր, իր ու շատերի մոտ համոզմունք կար, որ ռուսական շահագործումը շատ բան կփոխի։ Ի վերջո, 2007 թվականին որոշվեց հայկական երկաթուղին հանձնել կոնցեսիոն կառավարման. այն է՝ ենթակառուցվածքի օգտագործման, շահագործման, սպասարկման և բարելավման իրավունքներն ու պարտականությունները որոշ ժամկետով հանձնել որևէ մասնավոր ընկերության։ Կոնցեսիոներին, այսինքն՝ շահագործող ընկերությանը գտնելու համար 2007-ի հոկտեմբերի 18-ին ձևավորվեց մրցութային հանձնաժողով։ Մասնակցելու համար դիմել էր «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ն և հնդկական մի ընկերություն։ Տրանսպորտի և կապի նախարարության արխիվային տեղեկանքից պարզ է դառնում, որ հայտերի ներկայացման վերջնաժամկետից մեկ ամիս առաջ հնդկական «RITES» ընկերությունը հրաժարվել էր մրցութային հայտ ներկայացնելուց՝ ընթացիկ ծրագրերով ծանրաբեռնված լինելու պատճառաբանությամբ։ Այդպիսով, ռուսական պետական ընկերությունը հայկական երկաթուղին շահագործելու միակ հավակնորդն էր։ 2008 թվականի հունվարի 31-ին Հայաստանում ստեղծված «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությունը հայկական երկաթուղու կառավարումը ստանձնեց փետրվարին՝ 1.7 մլրդ դրամ կոնցեսիայի մուտքի միանվագ վճարով և յուրաքանչյուր տարվա համախառն հասույթի 2%-ը պետությանը վճարելու պարտավորությամբ։ Միաժամանակ Հայաստանի Կառավարությունն էլ պարտավորվեց ամեն տարի սուբսիդավորել համաձայնեցված ուղևորափոխադրումների մասով ընկերության կրած վնասների մի մասը։ Ընդ որում՝ սահմանված սուբսիդավորման տոկոսը, համաձայն պայմանագրի, աստիճանաբար բարձրանում է․ 2009-2010 թվականներին Կառավարությունը փոխհատուցել է վնասի 10%-ը, 2011-2012 թվականներին` 15%-ը, 2013 թվականին` 20%-ը, 2014-2015 թվականներին` 25%-ը, իսկ 2016 թվականից մինչև պայմանագրի ավարտ պարտավոր է փոխհատուցել 30%-ը՝ պայմանով, որ այն պետք է չգերազանցի կամ հավասար չլինի տվյալ տարվա համար հաշվարկված կոնցեսիոն վճարին։ Վնասի փոխհատուցման աճող տոկոսադրույքներ սահմանելու հիմնավորումներ, սակայն, այս գործընթացի մասին արխիվային փաստաթղթերում չկան։ Փոխարենն այդ օրերի քննարկումների մասին այլ հետաքրքիր հիշատակումներ կան։ Մասնավորապես 2008-ի հունվարի 10-ին այդ ժամանակվա Ֆինանսների և էկոնոմիկայի նախարար Վարդան Խաչատրյանը Տրանսպորտի և կապի նախարար Անդրանիկ Մանուկյանին է ուղարկում «Ռուսական երկաթուղի» ԲԲԸ-ի ներկայացրած ֆինանսական առաջարկի վերաբերյալ գրություն, որում առարկություններ է հայտնում սուբսիդավորման մասին։ Մասնավորապես նշում է․ «Շահույթների և կորուստների կանխատեսման հաշվետվությամբ նախատեսվել է, որ կոնցեսիոների գործունեությունը շահութաբեր կլինի 2015-ից, սակայն սուբսիդավորում ակնկալվում է ամբողջ կոնցեսիայի ժամանակահատվածի համար։ Բացի այդ, գործունեության վնասաբեր տեսակի առանձնացումը (ուղևորափոխադրումներ,-խմբ․) և դրա գծով առանձնացված հաշվարկների իրականացումն ու սուբսիդավորման ակնկալիքն ընդունելի չի կարող լինել նույնիսկ այն առումով, որ ներկայումս (մինչև 2008 թվականը,-խմբ․) «Հայկական երկաթուղի» ՓԲԸ-ն աշխատում է շահույթով առանց սուբսիդավորման»։ Հետագա տարիներին արդեն գործող «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերության ֆինանսական հաշվետվություններից պարզ է դառնում, որ 2011-2022 թվականներին ընկերությունն աշխատել է շահույթով՝ միաժամանակ, օգտվելով պայմանագրային իրավունքներից, պետությունից ստացել է սուբսիդավորում։ Այսպիսով, թեև Հայաստանի Հանրապետությունը «Հարավկովկասյան երկաթուղուց» ամեն տարի ստանում է կոնցեսիոն վճար, սակայն այն սիմվոլիկ է, քանի որ գրեթե նույն գումարը վերադարձնում է ընկերությանը սուբսիդիայի տեսքով։ *Պատկերից կարող է թվալ, որ 2013 և 2014 թվականներին պետության վճարած սուբսիդիան գերազանցել է կոնցեսիոն վճարին, ինչը պայմանագրի խախտում է, սակայն 2008-2013 թվականների աուդիտի ուսումնասիրությունից պարզ է դառնում, որ 2009-2012 թվականների համար հաշվարկվել է 986․5 մլն դրամի սուբսիդիա, սակայն վճարվել է 650․8 միլիոնը, հետևաբար 2013 և 2014 թվականների կոնցեսիոն վճարը գերազանցող սուբսիդիոն վճարներով, ամենայն հավանականությամբ, մարվել է նախորդ տարիների պարտավորությունը։ Քաղաքական գիտությունների թեկնածու, ռուսագետ Նարեկ Սուքիասյանը նշում է, որ կոնցեսիոն կառավարումների հանձնումը նորմալ պրակտիկա է հատկապես փոքր ու զարգացող պետությունների մոտ, որովհետև նման բարդ ենթակառուցվածքների կառավարումն ու զարգացումը պահանջում են մեծ գումարներ և առաջատար տեխնոլոգիաներ, որոնք սովորաբար պակաս հասանելի են լինում այս պետություններին։ «Սակայն ի՞նչ են անում շատ երկրներ, որպեսզի այս քաղաքական կամ տնտեսական ներգրավվածությունը չվերածվի քաղաքական կախվածության և հետևաբար խոցելիության, փորձում են ապահովել հնարավորինս շատ դերակատարների՝ փոխանցում ոչ թե մենաշնորհային ձևով, այլ բազմազանեցված», - ասում է նա։ Նարեկ Սուքիասյանի խոսքով միայն երկաթգծի քարտեզին նայելով՝ հասկանալի է, որ այն դժվար թե լուրջ եկամտաբերություն ապահովի, քանի որ շատ սահմանափակ ենթակառուցվածք ունի, փաստացի, կապված է միայն Վրաստանին. «Բայց պետությունները շատ հաճախ մտնում են անեկամտաբեր և անխոստումնալից ծրագրերի տակ, որովհետև դրանց արժեքը ոչ թե ֆինանսական եկամուտն է, այլ քաղաքական դիվիդենտները, ինչն էլ, կարծում եմ, տեղի է ունեցել այս դեպքում, որովհետև Ռուսաստանը ստացել է Հայաստանի վրա ազդեցության ևս մեկ լծակ», - նշում է քաղաքագետը։ Ազգային ժողովի «Հայաստան» խմբակցության պատգամավոր Արթուր Խաչատրյանը, պատասխանելով մեր հարցին, թե ռիսկային չէ՞ արդյոք, որ երկաթուղին շահագործման է հանձնվել ոչ թե պարզապես մասնավոր ընկերության, այլ մեկ ուրիշ պետությանը պատկանող ընկերության, նշում է, որ երբ պետությունը որևէ ենթակառուցվածք կառավարման է տալիս մասնավոր ընկերության, բերվում են ներդրումներ, և ենթադրաբար սկսում է ենթակառուցվածքը ավելի լավ աշխատել, ուստի որևէ սահմանափակում չկա՝ այդ ընկերության բաժնետերը մեկ այլ պետություն է, թե մասնավոր ընկերություն է։ Նրա դիտարկմամբ, սակայն, ցանկացած արտապատվիրակում իր մեջ ռիսկեր է ներառում. «Արտապատվիրակման նկատմամբ միշտ էական վերապահումներ եմ ունեցել հենց թեկուզ այն պատճառով, որ պետությունը զրկվում է գիտելիքներ ձեռք բերելու հնարավորությունից և կախվածությունը մասնավորից մեծանում է»։ Նախկին երկաթուղային Սամվել Շահվերդյանը չի հերքում՝ երկաթգծերն ու գնացքները փոխվեցին, գծային ու լոկոմոտիվային տնտեսությունը լավացավ, նոր կառավարիչներն իրենց հետ կազմակերպվածություն ու կարգապահություն բերեցին, որոնք «հայերին բնորոշ հատկանիշներից չեն»։ «Բայց, միևնույն է, զարգացում, առաջընթաց չկա կամ էլ ես չեմ տեսնում։ Հիմա նայեք՝ ինչքան փակված կայարան կա։ Երկաթգիծը պետք է աշխատի, չէ՞, անընդհատ պետք է ուղևորափոխադրում ու բեռնափոխադրում լինի, բայց չկա։ Իսկ նախկինում հոսքն այնքան շատ էր, որ մասնագետները երկաթգծերը նորոգելու համար ժամանակ հազիվ էին գտնում»,- հիշում է նա։ Հարցնում ենք՝ չէ՞ որ հիմա էլ, ինչպես սովետական տարիներին, կառավարումը ռուսական է, ի՞նչը փոխվեց․ «Ուրիշ ռուսներ են, մեր իմացած ռուսները չեն, այնտեղ էլ են փոխվել։ Արդեն իրենց շահն են առաջ բերել, ամբողջ աշխարհում է հիմա այդպես»։ Շահվերդյանը 2013 թվականին թողել է երկաթուղին, երբ հասկացել է, որ ոչինչ չի կարող փոխել։ Մի քանի տարի Ռուսաստանում բեռնատար է վարել, հետո վերադարձել Թումանյան ու մինչև հիմա անասնապահությամբ ու մեղվագործությամբ է զբաղվում․ «Մեղվապահությունը լիովին կփոխի քեզ, այլ մարդ կդառնաս։ Մեղուների հասարակարգը սոցիալիզմի գաղափարով է, այնտեղ մեկին չեն շահագործում, կարևորը համախմբվածությունն է»։ Կարոտում է երկաթուղու նախկին տարիները, ասում է՝ կյանքն ուրախ էր, միլիոններ չէր վաստակում, բայց սիրած աշխատանքով էր զբաղված, ուրեմն երջանիկ էր։ - Հիմա հնարավորության դեպքում կվերադառնայի՞ք երկաթուղի,- հարցնում ենք։- Այս վիճակո՞ւմ,- ճշտում է,-այս վիճակում՝ ոչ։ «Մինչև երկուսն էլ շահ չեն ունենում, ոչինչ չեն անում։ Մարդուն էլ ասում են՝ ամուսնացի, երեխա ունեցի, որ մի բաժակ ջուր տվող ունենաս»․ ներդրումները «Ղեկավարներն ասում են` կին կայարանապետերն ավելի լավ են աշխատում, ավելի ուշադիր են», - նշում է «Վանաձոր» գծային-կայարանային միավորման Թումանյան կայարանի պետ Անուշ Հակոբյանը։ 2015 թվականից կայարանապետ է, առաջին տարիներին միակ կինն է եղել այդ պաշտոնում։ «Սկզբում մտածում էին՝ երևի արկածախնդիր եմ, բայց եթե գործդ լավ ես անում, էլ հարցեր չեն առաջանում։ Ես փոքրուց շատ եմ սիրել երկաթուղին։ Մանկությանս տարիներին այստեղ դատարկելու էին բերում կոճղեր, որոնց առանձնահատուկ հոտը ամբողջ օրը մնում էր կայարանում։ Այդ ժամանակվանից երկաթուղու հետ կապն անընդհատ եղել է, ու ինձ միշտ ձգել է… Մեծ երջանկություն է, երբ աշխատանքդ սիրում ես»,- պատմում է Անուշ Հակոբյանը։ 20 տարեկանում Անուշ Հակոբյանը ընդունվել է Թումանյանի կայարան և արդեն 36 տարի այստեղ է։ Աշխատանքի ընդունվելու պահին կայարանում 39 աշխատակից կար, տարիների ընթացքում մնացել են 4-ը․ «Վերջին աշխատակիցը գանձապահն էր, 2008 կամ 2009 թվականին հեռացավ։ Շրջափակումից հետո, երբ շատ ուղղությունները կրճատվեցին, որոշ հաստիքներ էլ անիմաստ դարձան»։ Անուշ Հակոբյանը Նրա գնահատմամբ՝ ռուսական կառավարման հանձնելու նախօրեին հայկական երկաթուղին ծանր վիճակում էր․ գնացքները չէին կարողանում գերազանցել 5 կմ/ժ-ը, հաճախ դուրս էին ընկնում երկաթգծերից, գույքը շարքից դուրս էր գալիս, իրավիճակը փրկել սեփական ուժերով անհնարին էր։ «Հայաստանը հնարավորություն չուներ պահելու, անգամ մտածում էինք՝ հեսա կփակվի երկաթգիծը։ Նոր էինք անցել մութ ու ցուրտ տարիներով, պայմանները վատն էին, ինչ-որ մեկը պետք էր, որ ներդրում աներ։ Ռուսաստանից բացի էլ ուրիշ շահագրգռված երկիր չկար, Հնդկաստանն էր դիմել, հետո հրաժարվել, Չինաստանի անունն էլ էին տալիս, բայց հետո ինչ-որ պայմաններ չեն համընկել։ Նորմալ է, մինչև երկուսն էլ շահ չեն ունենում, ոչինչ չեն անում։ Մարդուն էլ ասում են՝ ամուսնացի, երեխա ունեցի, որ մի բաժակ ջուր տվող ունենաս։ Այսինքն՝ երեխային էլ մարդիկ բերում են, որ հետո իրենց ինչ-որ բան լինի, ուր մնաց բիզնեսն այդպես չշարժվի»,- ասում է Անուշ Հակոբյանը։ Երկարամյա փորձով երկաթուղայինը թերահավատ է, որ ռուսական ընկերության հետ կնքված պայմանագրի ավարտից հետո հայկական կողմը կկարողանա հաջող շահագործել երկաթուղին։ «Եթե աշխատեն այնպես, ինչպես մինչև 2008 թվականը, մի քանի տարի կշահագործեն, հետո կսկսեն քանդելն ու վաճառելը։ 2008 թվականից երկու իշխանություն փոխվել է, եթե 2038 էլ այլ իշխանություն լինի, կամ թեկուզ այս իշխանությունը, կկարողանա ինքնուրույն շահագործել, բայց ես չեմ պատկերացնում։ Երկաթգծում պետք է կարգուկանոն լինի, իսկ մենք դրանից հեռու ազգ ենք»,- ասում է Հակոբյանը։ Կայարանապետի խոսքով 2008 թվականից ռուսական կողմն ամբողջությամբ արդարացել է իր սպասելիքները. ասում է՝ գնացքները փոխված են, երկաթգծերը նույնպես, աշխատավարձն էլ երբեք չի ուշանում։ Կոնցեսիոն պայմանագրով ռուսական ընկերությունը պարտավորվել է մինչև 2038 թվականը կատարել 174․5 մլրդ դրամի ներդրում, որից 122.3 մլրդը՝ ենթակառուցվածքում, 52.2 մլրդը՝ շարժակազմում։ Ըստ պայմանագրի՝ երկաթուղային ենթակառուցվածքը պատկանում է Հայաստանի Հանրապետությանը, իսկ շարժակազմը՝ ընկերությանը։ Համաձայն Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարության փոխանցած տվյալների՝ մինչև 2024 թվականը կատարվել է 144 մլրդ դրամի ներդրում, որը 15 մլրդով ավելի է 2008-2024 թվականների համար պլանավորածից։ Պլանավորվածը գերազանցող ներդրումներից 11 մլրդը կատարվել է շարժակազմում։ Հետաքրքիր է, որ պայմանագրի ավարտից հետո շարժակազմը կա՛մ մնալու է «Հարավկովկասյան երկաթուղուն», կա՛մ մնացորդային արժեքով վաճառվելու է Հայաստանին։ Այսինքն՝ պայմանագրի ավարտից հետո բարելավված շարժակազմը ստանալու համար հայկական կողմը պետք է վճարի։ Կայարանապետ Անուշ Հակոբյանը հիշում է՝ այն ժամանակ գնացքները հասնում էին մինչև Ադրբեջան, Աբխազիա և Մախաչկալա, հիմա միայն Թբիլսի, ամռանն էլ՝ Բաթումի։ «Հիմա ուղղությունները քիչ են, բայց դեպի Հայաստան բոլոր գնացքներն անցնում են այստեղով։ Սովետի ժամանակ, իհարկե, անցուդարձը շատ էր, հիմա շրջափակման մեջ ենք, բայց, միևնույն է, երկաթգիծը էկոլոգիապես ամենամաքուր տրանսպորտն է: Հետո ինչ եղանակ էլ լինի, երկաթուղին անխափան է աշխատում»,- նշում է նա։ Ներդրումային ծրագիր ներկայացնելիս նախկին ուղղությունները չէին մոռացել նաև «Ռուսական երկաթուղիները»։ Ընկերությունն առաջարկել էր ներդրումային 4 տարբերակ։ Առաջին տարբերակը գործում է կոնցեսիոն պայմանագրի կնքումից ի վեր՝ միջազգային միակ ճանապարհը դեպի Վրաստան։ Երկրորդ տարբերակում ընկերությունը դիտարկել է 2009 թվականից Թուրքիայի հետ երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնումը, որի դեպքում ներդրումների ծավալը կհասներ 183․9 մլրդ դրամի։ Երրորդ տարբերակում, բացի վերոնշյալից, դիտարկվել է նաև Ադրբեջանի հետ երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնումը, որի դեպքում կներդներ 538.5 մլրդ դրամ։ Եվ վերջին սցենարով էլ, եթե Աբխազիայի տարածքով Ռուսաստանի հետ երկաթուղային հաղորդակցությունը բացվեր, ներդրումները կհասնեին 641 մլրդ դրամի։ Անդրադառնալով «Հարավկովկասյան երկաթուղու» ներդրումների արդյունավետությանը՝ քաղաքական գիտությունների դոկտոր, պրոֆեսոր Վահե Դավթյանը նշում է, որ կատարված ներդրումները, անշուշտ, նպաստել են ենթակառուցվածքների ու շարժակազմի արդիականացման և սպասարկման որակի բարելավմանը։ Սակայն անհրաժեշտ է փաստել, որ ներդրումների ծավալները սահմանափակ են համեմատած տարածաշրջանային այլ երկաթուղիների հետ, ինչն ազդում է համակարգի ընդլայնման ու զարգացման վրա։ «Երկու հիմնական խնդիր կա. առաջին՝ ներդրումների ուղղվածությունը, որոնք դեռ չեն բավարարում երկաթուղու ամբողջական տեխնիկական և կազմակերպչական արդիականացման պահանջներին, երկրորդ՝ տարածաշրջանային քաղաքական ու գեոտնտեսական պայմանները, որոնք խոչընդոտում են տրանզիտի զարգացմանը և նոր երթուղիների բացմանը։ Ուստի, կարող ենք եզրակացնել, որ, չնայած որոշակի առաջընթացին, երկաթուղին դեռ չի զարգանում իր ամբողջական ներուժով»,- նշում է նա։ «Ռուսական կողմն ակնկալում է, որ դատական գործընթացները կկարգավորվեն»․ քրեական գործեր «Հարավկովկասյան երկաթուղին» յուրաքանչյուր տարի նախարարությանը ներկայացնում է ֆինանսական հաշվետվությունները` հաստատված անկախ աուդիտորական ընկերության կողմից։ Պայմանագրի համաձայն՝ ՏԿԵ նախարարությունը նույնպես կարող է անկախ աուդիտ պատվիրել՝ կոնցեսիոն վճարի հաշվարկի արժանահավատությունը ստուգելու և անհրաժեշտության դեպքում լրացուցիչ վճար պահանջելու համար։ Ռուսական ընկերության գործունեության 17 տարիների ընթացքում հայկական կողմը ընկերության գործունեությունը վերահսկելու իր այդ կարևոր հնարավորությունից օգտվել է ընդամենը մեկ անգամ․ նախկին Տրանսպորտի և կապի նախարությունը 2014 թվականին պատվիրել է իրականացնել ընկերության՝ 2008-2013 թվականների գործունեության վերաբերյալ հատուկ նպատակների ֆինանսական հաշվետվությունների վերաբերյալ աուդիտ։ Աուդիտի արդյունքները ներկայացվել էին 2015 թվականին։ Ուսումնասիրությամբ հայտնաբերել էր, որ ընկերությունը 2009-2013 թվականների համար շուրջ 132 մլն դրամով ավել է հաշվարկել սուբսիդավորման համար ներկայացված գումարները, այդ թվում՝ 2009-ին՝ շուրջ 5 միլիոն դրամով, 2010-ին՝ շուրջ 18 միլիոն դրամով, 2011-ին՝ շուրջ 33 միլիոն դրամով, իսկ 2012-ին՝ շուրջ 76 միլիոն դրամով։ Ըստ աուդիտի՝ 551 մլն դրամով էլ ավելի էին ներկայացվել ենթակառուցվածքներում կատարված ներդրումները։ Բացի բուն աուդիտից եզրակացություններից՝ աուդիտն իրականացրած ընկերությունը Տրանսպորտի և կապի նախարարությանը ներկայացրել էր նաև սեփական դիտարկումները։ Ընկերությունը, ի թիվս այլ խնդիրների, նկատել էր, որ պայմանագիրը հստակ չի սահմանում «ներդրումներ» հասկացությունը. որ ծախսերն են համարվում ներդրումներ, ծախսման որ փուլում են համարվում կատարված, որքանով է կատարված ծախսը որպես ներդրում ընդունվելու հանգամանքը կախված նրա արդյունավետությունից և այլն։ Միաժամանակ նշվում էր, որ հստակեցված չէ սուբսիդավորման չափի հաշվարկման մեթոդիկան։ Հաջորդող 3 տարիներին այս աուդիտի արդյունքները որևէ լուրջ հետևանք չունեցան։ Ընկերությունում արձանագրված խնդիրների մասին կրկին հիշեցին 2018-ի իշխանափոխությունից հետո։ Արդեն 2018 թվականի օգոստոսից ընկերությունում սկսվեցին խուզարկություններ, առգրավվեցին փաստաթղթեր։ 2018-ի սեպտեմբերին վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը ռուսական «Կոմերսանտին» տված հարցազրույցում նշեց, որ չարաշահումների ծավալը հասնում է 60 մլն դոլարի։ 2018-ի դեկտեմբերի 17-ին Քննչական կոմիտեն հայտնեց, որ հարուցվել է քրեական գործ՝ Տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարի նախկին տեղակալի կողմից լիազորությունները չարաշահելու դեպքի առթիվ։ Հաղորդագրության մեջ նշվում էր, որ վերջինս, ստանալով «Հարավկովկասյան երկաթուղու» գործունեության վերաբերյալ աուդիտորական հաշվետվություն, որում արձանագրվել էին երկաթուղային ենթակառուցվածքներում կատարված ներդրումներում 428 մլն դրամի չկատարված շինարարական աշխատանքներ, ընկերությունից չէր ստացել դրանց վերաբերյալ պատճառաբանված պարզաբանումներ, և խմբային շահերից ելնելով՝ հաղորդում չէր ներկայացրել իրավապահ մարմիններին։ Դրա հետևանքով ներդրումային միջոցներից հափշտակվել էր 428 մլն դրամ, ինչպես նաև գործուն միջոցներ չէին ձեռնարկվել՝ ներդրումային գործընթացում արձանագրված ֆինանսական բազմաթիվ չարաշահումները վերացնելու, ընկերության կողմից կոնցեսիոն պայմանագրով ստանձնած պարտավորությունները ժամանակին և պատշաճ կատարելուն պարտավորեցնելու ուղղությամբ: Նույն թվականի դեկտեմբերի 25-ին էլ Քննչական կոմիտեն հայտնեց, որ նախաքննությամբ տվյալներ են ձեռք բերվել «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲ ընկերության կողմից ներդրումային գործընթացում չարաշահումներ կատարելու մասին, որի իրական ծավալները, ներդրումային միջոցների օգտագործման արդյունավետությունը, կոնցեսիոն ակտիվների և շարժակազմերի տնօրինման արդյունքում ստացված ֆինանսական միջոցների օգտագործման օրինականությունը և մի շարք այլ հանգամանքները պարզելու համար քննիչի որոշմամբ նշանակվել էր ստուգում։ Մինչ գործի նախաքննությունը շարունակվում էր, արդեն 2019 թվականի սեպտեմբերին ռուսական RTVI հեռուստաալիքը, հղում անելով քաջատեղյակ աղբյուրին, հայտնեց, որ ռուսական ընկերությունը մտադիր է խզել պայմանագիրը Հայաստանի հետ, ինչը, ըստ էության, հաստատեց նաև ՌԴ տրանսպորտի նախարարության մամուլի ծառայությունը։ Արդեն 2020 թվականին ապրիլին ՌԴ արտգործնախարար Սերգեյ Լավրովը հայտարարեց, որ դաշնակցային հարաբերությունները պետք է արտացոլվեն բոլոր ոլորտներում. «Տնտեսական դաշտում ռուսական կողմն ակնկալում է, որ դատական գործընթացները, որոնք վերջին տարիներին սկսվել են համատեղ ձեռնարկությունների, այդ թվում` «Հարավկովկասյան երկաթուղու» դեմ, կկարգավորվեն` առանց փորձելու մեջտեղ բերել ինչ-որ բաներ, որոնք հարիր չեն դաշնակիցների միջև հարաբերություններին»: Փոխվարչապետ Մհեր Գրիգորյանն անդրադարձավ Լավրովի այս հայտարարությանը․ «Օտարերկրյա, այդ թվում` ռուսական կապիտալով ընկերությունները նախևառաջ հայաստանյան ռեզիդենտ ընկերություններ են, հանդիսանում են գործատու ու հարկատու, և մենք առնվազն ոչ պակաս շահագրգռվածություն ունենք վերջիններիս բնականոն և արդյունավետ գործունեության համար ստեղծել և ապահովել նպաստավոր պայմաններ: Միևնույն ժամանակ Կառավարությունը չի հանդուրժի, որ որևէ հանգամանքով պայմանավորված որևիցե ընկերություն գործի օրենքից դուրս, և այս մասով ռուսաստանյան մեր գործընկերների հետ կա փոխըմբռնում քաղաքական ամենաբարձր մակարդակով»,- ասել էր Մհեր Գրիգորյանը: Այս հայտարարություններից 4 ամիս անց՝ 2020-ի սեպտեմբերին, ՌԴ տրանսպորտի և ՀՀ տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարների միջև ստորագրվեց Հայաստանի իրավապահ մարմինների կողմից «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի ֆինանսատնտեսական գործունեության ստուգման ընթացքում առաջացած անհամաձայնությունների լուծման վերաբերյալ խորհրդակցությունների արձանագրություն, որով կողմերը, ի թիվս այլնի, պայմանավորվեցին, որ ռուսական կողմը կիրականացնի կոնցեսիոն պայմանագրով նախատեսված ներդրումային ծախսերի վերաբաշխում՝ 2020-2024 թվականների համար դրանք հասցնելով առնվազն 39 միլիարդ դրամի, կողմերը կպատրաստեն 2025-2038 թվականների ներդրումային ծախսերի թարմացված ծրագիր՝ որոշելով այդ ժամանակահատվածի համար անհրաժեշտ շուրջ 95 միլիարդ դրամի ներդրումային ռեսուրսների պակասության լրացման աղբյուրներն ու մեխանիզմները, հայկական կողմը կդիտարկի Կավկազ-Փոթի երկաթուղալաստանավային հաղորդակցության վերագործարկման պետական աջակցության հնարավորությունը, կողմերը կքննարկեն կոնցեսիոն պայմանագրում լրացումների իրականացման հարցը՝ նախատեսելով ուղևորափոխադրումների սուբսիդիայի չափի սահմանափակումների վերացում։ Վերոնշյալ արձանագրության ստորագրումից 1 տարի անց՝ 2021-ի մարտին, քրեական գործը կարճվեց՝ հանցակազմի բացակայության հիմքով։ Այժմ Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարությունը մշակում է սուբսիդավորման նոր համակարգի նախագիծ։ Նախարարությունը մեզ չտրամադրեց այն՝ նշելով, որ շահագրգիռ գերատեսչությունների դիրքորոշումները ստանալուց, ամփոփելուց և համաձայնեցնելուց հետո նախագծի վերջնական տարբերակը կդրվի հանրային քննարկման։ Պատգամավոր Արթուր Խաչատրյանը սխալ է համարում, որ պետությունը չի օգտվում անկախ աուդիտ պատվիրելու իրավունքից, որովհետև «Հարավկովկասյան երկաթուղին» իրականացնում է հանրային շահ պարունակող գործունեություն։ Քաղաքագետ Վահե Դավթյանը կարծում է, որ նախարարության՝ աուդիտ պատվիրելու հնարավորությունից չօգտվելու և քրեական գործերը կարճելու պատճառները քաղաքական են: Նրա խոսքով 2018-ի իշխանափոխությունից հետո նորաստեղծ կառավարությունը սկսեց թիրախավորել ռուսական կապիտալը, այդ թվում՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությանը։ «Իհարկե, ընկերության ներսում առկա էին բազմաթիվ խնդիրներ, որոնց լուծման համար Հայաստանի նոր իշխանություններն ունեին բազմաթիվ քաղաքական, դիվանագիտական լծակներ: Սակայն քաղաքական էթիկային ու միջպետական կապերի տրամաբանությանը հակառակ՝ Փաշինյանը որոշեց ՀԿԵ-ում կոռուպցիայի մասին խոսել ռուսաստանյան լրատվամիջոցների հետ հանդիպմանը, ինչն անվստահության մթնոլորտ ստեղծեց Մոսկվա-Երևան հարաբերություններում: Եվ այո, Լավրովի արձագանքը այս իմաստով շատ օրգանական էր», - նշում է քաղաքագետը՝ հավելելով, որ այս իրադարձություններին հաջորդեցին 44-օրյա պատերազմը, Մոսկվայի միջնորդությունը, աշխարհաքաղաքական որոշակի վերաիմաստավորումներ, հրաժարում կոշտ հակառուսականությունից և այլն, ինչն էլ չէր կարող չանդրադառնալ ընկերության մասով նախկինում կայացված որոշումների վրա: Ռուսագետ Նարեկ Սուքիասյանի պնդմամբ հեղափոխությունից հետո Ռուսաստանի հետ ձևավորվել էր հարաբերությունների մի օրինաչափություն, երբ Հայաստանը «դեմոնստրատիվ քայլեր էր անում՝ հաճախ սիմվոլիկ», Ռուսաստանից իր անկախությունը ցույց տալու, որոնց արդյունքում Ռուսաստանը տալիս էր շատ բացասական արձագանք. «Այսինքն` անկախության ձգտումով, որը արվում էր հաճախ ոչ շատ խորաթափանց դիվանագիտության ձևերով, ստեղծում էր մի իրավիճակ, երբ Հայաստանը դառնում էր խոցելի ռուսական ճնշումների նկատմամբ, ու բացասական վերաբերմունքը փարատելու համար այնպիսի քայլեր էր անում, որոնք Հայաստանը էլի տանում էին Ռուսաստանից կախվածության այլ ձևերի», - նշում է նա։ «Մինչև 2024 թվականը երկաթուղու ոլորտում պետք է տեղի ունենան շուրջ 39 միլիարդ դրամ ներդրումներ։ Ես ուզում եմ՝ պատկերացնենք էս ծավալը»․ Նիկոլ Փաշինյան Արձանագրությունից մեկ տարի և քրեական գործի կարճումից 4 ամիս անց՝ 2021-ի օգոստոսի 18-ին, վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը կառավարության նիստում հայտարարեց, որ Հայաստանը շատ կարևոր համաձայնություն է ձեռք բերել «Հարավկովկասյան երկաթուղու» հետ․ «Մինչև 2024 թվականը երկաթուղու ոլորտում պետք է տեղի ունենան շուրջ 39 միլիարդ դրամ ներդրումներ։ Ես ուզում եմ՝ պատկերացնենք էս ծավալը։ Մենք բավականին երկար և մանրամասն քննարկում ենք ունեցել «Հարավկովկասյան երկաթուղու» հետ, և շատ ուրախ եմ արձանագրել, որ ձեռք է բերվել համաձայնություն, և մենք կարող ենք ակնկալել, որ, իսկապես, մինչև 2024 թ․ կունենաք բոլորովին այլ որակի երկաթուղի»։ «Հարավկովկասյան երկաթուղու» ներդրումային ծրագրով ընկերությունը 2021-2025 թվականների ընթացքում պետք է իրականացներ շուրջ 15 մլն դրամի ներդրում։ Փաստորեն, վերոնշյալ արձանագրությամբ էականորեն փոփոխվում էր 2020-2024 թվականների համար նախատեսված ներդրումների չափը։ Դեռևս 2021-ի սեպտեմբերին Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարություններից մեզ տրամադրել էին 2020-2024 թվականների համար նախատեսված ծախսերի բացվածքը՝ ըստ տարիների։ ՏԿԵ նախարարության տրամադրած թարմ տվյալներից պարզ է դառնում, որ նախատեսվածին մոտ ներդրումներ կատարվել են միայն 2020 և 2021 թվականներին, իսկ 2022-2024 թվականների ներդրումները էականորեն պակաս են եղել նախատեսվածից։ Ընդհանուր առմամբ՝ կատարվել է 28 մլրդ 445 մլն դրամի ներդրում, որը 10 մլրդ 563 մլն-ով պակաս է արձանագրությունով պայմանավորվածից։ «Հանրային նշանակության բոլոր ընկերությունները պետք է պարտավորված լինեն ներկայացնելու իրենց գործունեության վերաբերյալ առավել շատ տեղեկատվություն». գնումներ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ն «Գնումների մասին» օրենքին չի ենթարկվում, գնումների ընթացակարգերի կարգավորումներ առկա չեն նաև կոնցեսիոն պայմանագրերում։ Ընկերությունը կայքում հրապարակում է գնման մրցույթների հրավերները միայն, և հնարավոր չէ ծանոթանալ մասնակից և հաղթող ընկերություններին, կնքված պայմանագրին։ Այս տարվա մարտի 18-ին հարցում ուղարկեցինք «Հարավկովկասյան երկաթուղի»՝ խնդրելով հայտնել, թե որ օրենքով կամ կանոնակարգով է կարգավորվում ընկերության գնումների գործընթացը։ 45 օր անց ընկերությունից պատասխանեցին, որ գնումների կազմակերպման գործընթացը իրականացվում է ընկերության գլխավոր տնօրենի հրամանով հաստատված կանոնակարգով և հրապարակման ենթակա չէ։ Մայիսի 12-ին ընկերությանը խնդրեցինք տրամադրել նախորդ մեկ տարվա ընթացքում անցկացված գնման մրցույթների հրավերները և արդյունքում կնքված պայմանագրերը։ Ստացանք պատասխան, որ կնքված պայմանագրերը չեն կարող տրամադրվել, քանի որ պարունակում են առևտրային, բանկային, անձնական բնույթի տվյալներ։ Մայիսի 15-ին գրավոր հարցմամբ խնդրեցինք տրամադրել վերջին 10 տարիներին անցկացված գնման մրցույթների մասնակիցների և հաղթողների անունները, գնման առարկան և պայմանագրի գինը։ Մեկ ամիս անց կրկին մերժվեցինք․ ըստ ընկերության՝ մեր հայցած տեղեկությունն ունի առևտրային և ծառայողական գաղտնիք պարունակող տեղեկություններ։ Պետական ֆինանսական կառավարման փորձագետ Արտակ Քյուրումյանը պնդում է, որ հանրային նշանակության բոլոր ընկերությունները պետք է պարտավորված լինեն ներկայացնելու իրենց գործունեության վերաբերյալ առավել շատ տեղեկատվություն, ինչպես իրենց ֆինանսական հաշվետվությունները, այնպես էլ գնումների վերաբերյալ փաստաթղթերը։ Անդրադառնալով ռիսկերին՝ փորձագետը նշում է. «Այստեղ ռիսկերից մեկն այն է, որ կառավարությունը սուբսիդավորում է այդ ընկերության գործունեության ինչ-որ հատվածներ՝ կապված ուղևորափոխադրումների հետ, և մենք չգիտենք՝ ինչպես է վերահսկողությունն իրականացվում այդ գործունեության նկատմամբ, ինչպես են հաշվարկվում ծախսերը, ինչպես են հաշվարկվում սուբսիդիայի գումարը և այլն»։ Գնումների փորձագետը շեշտում է, որ հանրային ծառայությունների մատուցման դեպքում միշտ գերակա է հանրության շահը, և պետությունը պետք է անի առավելագույնը այդ շահը սպասարկելու համար. «Եթե չի կարողանում և տալիս է մասնավորին, ապա պետք է ունենա ինչպես չափորոշիչներ, որոնցով գնահատում է տվյալ ընկերության գործունեությունը, այնպես էլ պետք է ունենա վերահսկողական մեխանիզմներ և համապատասխան մասնագետներ, որոնք կարող են իրականացնել այդ վերահսկողությունը»։ Ընդդիմադիր պատգամավոր Արթուր Խաչատրյանը կարծում է, որ եթե մասնավոր ընկերությունն իր կարիքների համար գնումներ է կատարում և դա չի ազդում սակագների վրա, ապա պետության վերահսկողությունն արդարացված չէ։ Դեռևս 2016 թվականին Տնտեսական մրցակցության պաշտպանության պետական հանձնաժողովը 6-ամսյա ուսումնասիրությամբ եզրակացրել էր, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղին» գնումներն իրականացնում է ձևական բնույթի մրցույթներով կամ առանց դրանց։ Հանձնաժողովի այն ժամանակվա նախագահ Արտակ Շաբոյանը նշել էր․ «Պարզվում է, որ ընկերությունն ինքն է որոշում, թե որ ընկերությունից և ինչ պայմաններով ձեռք բերի ապրանքներ և ծառայություններ։ Եթե անգամ ընկերությունը մրցույթներ անցկացնում է, ապա շատ դեպքերում դրանք ձևական բնույթ են կրում, որովհետև այդ մրցույթների արդյունքում մենք դեպքեր ունենք բացահայտված, որ հաղթող է ճանաչվում ավելի բարձր գին ներկայացրած ընկերությունը»։ Շաբոյանի ղեկավարած կառույցը հայտնաբերել էր նաև, որ Գյումրիի լոկոմոտիվային դեպոյում ընկերությունը արտադրամաս է կառուցել՝ 100 մլն դրամ ծախսելով շինարարության, 300 մլն դրամ՝ սարքավորումներ գնելու համար, որպեսզի անվազույգերի նորոգումն անցկացվի Հայաստանում, մինչդեռ արտադրամասը կառուցելուց հետո անվազույգերը կրկին արտերկրում են նորոգվել։ 2015 թվականին անցկացված աուդիտն էլ արձանագրել էր, որ չնայած ընկերությունում որպես առանձին ստորաբաժանում գործում էր իրավաբանական ծառայություն, ընկերությունը պարբերաբար դիմել է տարբեր կազմակերպությունների՝ իրավաբանական ծառայություններ ստանալու համար, և որոշ դեպքերում այդ ծառայությունների գծով կրել է էական ծախսեր, որոնք համարժեք չեն այդ ստացված արդյունքներին։ Պետական ֆինանսական կառավարման փորձագետ Արտակ Քյուրումյանը նշում է, որ եթե գնումների ընթացակարգը նպատակային, արդյունավետ ու խնայողական չէ, ապա լինելու են չարաշահումներ և դրանց արդյունքում ձևավորվելու են գումարներ, որոնք, ի վերջո, կարող են ներառվել սուբսիդիայի գումարի մեջ. «Այսինքն՝ կստացվի, որ Հայաստանի կառավարությունը, Հայաստանի հարկատուները ֆինանսավորում են ընկերության անարդյունավետ գործունեությունը»։ Փնտրվում են փաստաթղթեր և թեմայով կոմպետենտ պատգամավորներ Կոնցեսիոն ակտիվները ռուսական կողմին են փոխանցվել հանձնման-ընդունման ակտի համաձայն, որտեղ նշվել է, թե Հայաստանի Հանրապետությունը շահագործման համար երկաթուղային տրանսպորտի ինչ օբյեկտներ, անշարժ և շարժական գույք է փոխանցել «Հարավկովկասյան երկաթուղուն»։ Թվում է, թե այս փաստաթուղթը, որն ամրագրում է, թե փաստացի ինչ է փոխանցվել ռուսական ընկերությանը, լրագրողներին պիտի տրվեր առաջին իսկ հարցմամբ, սակայն մեր ճանապարհը ավելի բարդ էր։ Պայմանագրի կնքման պահին լիազոր պետական մարմինը Տրանսպորտի և կապի նախարարությունն էր։ Հետագայում լիազորությունները փոխանցվել են Բարձր տեխնոլոգիական արդյունաբերության նախարարությանը, իսկ 2019 թվականից՝ Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարությանը։ Նախ՝ ՏԿԵ և ԲՏԱ նախարարություններից մեզ փոխանցեցին, որ հանձնման-ընդունման ակտն իրենց մոտ չի պահվում, բայց վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանին ուղղված մեր գրությունից հետո ՏԿԵ նախարարությունը ինչ-որ հրաշքով գտավ և մեզ տրամադրեց այն։ Պատմությունն այստեղ էլ չավարտվեց, հանձնման-ընդունման ակտը մեզ փոխանցեցին թերի՝ առանց փոխանցված ակտիվների ցանկը պարունակող 7 հավելվածների։ Այս անգամ վարչապետին ուղղված գրությունն էլ չփրկեց․ հավելվածները չեն պահվում ոչ ՏԿԵ, ոչ ԲՏԱ նախարարություններում, ոչ Կառավարությունում, և ոչ էլ կոնցեսիոն կառավարման հանձնելու գործընթացի մասին արխիվային փաստաթղթերում։ Վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանին հարցում ուղարկեցինք՝ հասկանալու, թե ինչու այս հավելվածները չեն պահպանվել, և թե վերջինս ինչ է անելու դրանք գտնելու համար։ Վարչապետի աշխատակազմն այս հարցումը վերահասցեավորել էր ՏԿԵ նախարարությանը, որն էլ հարցմանը պատասխանելու համար պահանջել է 30 օր։ Կառավարության տեղեկատվության և հասարակայնության հետ կապերի վարչության բաժնի պետ Արմեն Խաչատրյանը մեր զրույցում ասաց, որ լիազոր մարմինը ՏԿԵ նախարարությունն է, և իրենք որևէ առնչություն չունեն այդ հավելվածների հետ, հետևաբար՝ բոլոր հարցերը պետք է ուղղել նախարարությանը։ Կոնցեսիոն պայմանագրի լուծման ամսաթվին «Հարավկովկասյան երկաթուղին» Հայաստանի Հանրապետությանը պետք է վերադարձնի կոնցեսիոն ակտիվները։ Թե ինչպես են լիազոր մարմինները առանց հանձնման-ընդունման ակտի հավելվածներում առկա տեղեկության ապահովելու Հայաստանի Հանրապետությանը պատկանող գույքի պատշաճ ընդունումը, հայտնի չէ։ Նյութը պատրաստելիս ՏԿԵ նախարարությունից խնդրեցինք հարցազրույց կազմակերպել Երկաթուղային և ջրային տրանսպորտի քաղաքականության վարչության պետի հետ։ Չնայած հարցազրույցի անցկացման ժամկետ չէինք նշել՝ նախարարության մամուլի քարտուղար Սոնա Հարությունյանից ստացանք պատասխան, որ զբաղվածության պատճառով հարցազրույցը կազմակերպել հնարավոր չէ։ Դրանից հետո վերջինիս տեղեկացրինք, որ այդ պարագայում կարող ենք զրուցել ցանկացած այլ կոմպետենտ պաշտոնյայի հետ։ Ստացանք պատասխան․ «Հարցազրույց չենք դիտարկում այս պահին։ Եթե այլ հարցեր կան թեմայի վերաբերյալ, խնդրում եմ գրավոր ուղարկել»։ Մեկ շաբաթ անց մամուլի քարտուղարին խնդրեցինք հարցազրույց կազմակերպել փոխնախարար, «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերության տնօրենների խորհրդի անդամ, Սանկտ Պետերբուրգի պետական համալսարանի ավագ դասախոս Արմեն Սիմոնյանի հետ։ Սոնա Հարությունյանը խնդրեց կապ հաստատել մեկ շաբաթ անց, քանի որ փոխնախարարը մեկնել էր գործուղման։ Մեկ շաբաթ անց կապ հաստատելուց հետո էլ մամուլի քարտուղարը պատասխանեց, որ փոխնախարար Սիմոնյանն առաջիկա երկու շաբաթում լինելու է ծանրաբեռնված, հարցազրույցի համար կարող ենք պայմանավորվել հունիսի 19-ից հետո։ Արդյունքում, հաշվի առնելով, որ նյութում անդրադարձ է կատարվում նախարարության իրավասություններին առնչվող թեմաների՝ գրություն ուղարկեցինք՝ խնդրելով 3 օրվա ընթացքում արձագանքել մեր ուղարկած հարցերին։ Այս գրությանը պատասխանելու համար նախարարությունը պահանջեց 30 օր։ Մեր ուսումնասիրության ընթացքում փորձեցինք լսել նաև կառավարող քաղաքական ուժի՝ «Քաղաքացիական պայմանագիր» խմբակցության պատգամավորների կարծիքը ինչպես երկաթուղու կոնցեսիոն կառավարման, զարգացման հեռանկարների, այնպես էլ, օրինակ, գնումների ոլորտում հանրային վերահսկողության բացակայության վերաբերյալ, սակայն ՔՊ 69-հոգանոց խմբակցությունից չգտնվեց մեկ պատգամավոր, որ կպատասխաներ ռազմավարական նշանակություն ունեցող ենթակառուցվածքի և ոլորտի վերաբերյալ մեր հարցերին։ Նախ փորձեցինք զրուցել ԱԺ փոխնախագահ, նախկինում Տրանսպորտի և կապի փոխնախարար, Բարձր տեխնոլոգիական արդյունաբերության նախարար Հակոբ Արշակյանի հետ, սակայն վերջինիս օգնականը փոխանցեց, որ պատգամավորը շատ զբաղված է։ Ազգային ժողովի Տարածքային կառավարման, տեղական ինքնակառավարման, գյուղատնտեսության և շրջակա միջավայրի պահպանության հարցերի հանձնաժողովի նախագահ Վահե Ղալումյանը անպատասխան թողեց հարցազրույցի մեր առաջարկը։ Նույն հանձնաժողովի փոխնախագահ Արեն Մկրտչյանը չցանկացավ մեկնաբանել՝ նշելով, որ այս թեմայով կոմպետենտ չէ, նույն պատճառաբանությամբ մեկնաբանությունից հրաժարվեցին Տնտեսական հարցերի հանձնաժողովի նախագահ Բաբկեն Թունյանը և ՔՊ խմբակցության պատգամավոր Վահագն Ալեքսանյանը։ Փորձեցինք կապ հաստատել խմբակցության ղեկավար Հայկ Կոնջորյանի հետ՝ լսելու նրա կարծիքը կամ խնդրելու մեզ ուղղորդել խմբակցության՝ այս հարցով կոմպետենտ պատգամավորի հետ հարցազույցի։ Վերջինս օգնականը նշեց, որ դրական պատասխանի դեպքում կզանգի մեզ․ չզանգեց։ Հարցազրույցի խնդրանքով դիմել էինք նաև «Հարավկովկասյան երկաթուղուն», մերժում ստանալուց հետո մեր հարցերն ուղարկել էինք գրավոր։ Մինչ օրս ընկերությունից այս հարցերի պատասխանը չենք ստացել։ «Պայմանագրի երկարաձգման հարցը պետք է դիտարկվի որպես ռազմավարական որոշում»․ երկաթուղու ապագան Կոնցեսիոն պայմանագրի գործողության ժամկետը 30 տարի է՝ մինչև 2038 թվականը, սակայն սահմանված է այն ևս 10 տարով՝ մինչև 2048 թվականը երկարաձգելու հնարավորություն, եթե մինչև 2027 թվականի օգոստոսը կողմերն իրար հայտնեն այդ մտադրություն մասին։ Հաշվի առնելով, որ 2027 թվականը սարերի հետևում չէ, «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությունից հարցրել էինք՝ իրենք ունե՞ն արդյոք նման մտադրություն և հայտնե՞լ են այդ մասին Կառավարությանը։ Ընկերությունից մեր հարցին չեն պատասխանել։ Պայմանագրի երկարացման հնարավորությունների, երկաթուղու կառավարման այլ տարբերակների վերաբերյալ հարցեր էինք ուղղել նաև ՏԿԵ նախարարությանը։ Նախարարությունը, ինչպես նշեցինք, մեկ ամիս է խնդրել այս և մյուս հարցերին պատասխանելու համար։ ։ Քաղաքագետ Վահե Դավթյանը կարծում է, որ այս փուլում, երբ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությանը հաջողվել է պահպանել ենթակառուցվածքների կենսունակությունը, իրականացնել որոշակի արդիականացում և վերականգնել միջազգային ուղևորափոխադրումները, պայմանագրի ևս 10 տարով երկարաձգումը կարող է ապահովել ոլորտի գործառնական կայունությունը և կանխել անցումային ռիսկերը։ Քաղաքագետը, սակայն, միաժամանակ նշում է, որ արդիական է նաև այլընտրանքային սցենարների դիտարկումը․ «Տարածաշրջանային փոփոխությունները՝ հատկապես նոր տրանսպորտային միջանցքների քննարկումը, հուշում են, որ երկաթուղային համակարգի նկատմամբ պետք է ձևավորվի նոր մոտեցում։ Այդ թվում՝ հնարավոր է աստիճանաբար ավելացնել պետական վերահսկողությունը ոլորտի նկատմամբ կամ հաստատել պետական-մասնավոր նոր ձևաչափ, որն առավել սերտ կապված կլինի ազգային- ռազմավարական շահերի հետ։ Ուստի, պայմանագրի երկարաձգման հարցը պետք է դիտարկվի ոչ միայն որպես տեխնիկական, այլ որպես ռազմավարական որոշում, և դրա հիմքում պետք է լինեն հստակ գնահատականներ՝ արդյունավետության, վերահսկելիության և տարածաշրջանային զարգացումներին ադեկվատ արձագանքման տեսանկյունից»։ Անդրադառնալով հարցին, թե արդյո՞ք Հայաստանն ի վիճակի է առանց մասնավոր համագործակցության կամ կոնցեսիայի կառավարել երկաթուղին, Դավթյանը նշում է, որ պոտենցիալ առումով կարող ենք ունենալ համապատասխան ինստիտուցիոնալ և տեխնիկական ռեսուրսներ, սակայն այդ հնարավորությունը խիստ սահմանափակվում է տրանսպորտային քաղաքականության համակարգային ու դոկտրինալ հիմքերի բացակայությամբ․ «Երկաթուղային ոլորտի կառավարումը չի կարող դիտարկվել միայն որպես տեխնիկական կամ ֆինանսական հարց․ այն պահանջում է ազգային ռազմավարության մաս կազմող հստակ ձևակերպված տրանսպորտային դոկտրին, որն այսօր փաստացի առկա չէ»։ Միաժամանակ քաղաքագետի բնորոշմամբ կոնցեսիայի դադարեցումը և կառավարման մոդելի փոփոխությունը պահանջում է քաղաքական կամք, մասնագիտական կադրային ներուժ և ներդրումային հստակ մոբիլիզացիա, որոնց հետ առկա են լուրջ խնդիրներ: Վերջինիս կարծիքով նախքան կոնցեսիոն մոդելի վերանայումը, անհրաժեշտ է վերաիմաստավորել Հայաստանի տրանսպորտային քաղաքականությունը որպես անվտանգության բաղադրիչ, ձևավորել համապատասխան դոկտրին, և միայն դրանից հետո գնահատել կառավարման այլընտրանքային սցենարների իրագործելիությունը։ Անդրադառնալով հայկական երկաթուղու շահագործման հարցում այլ երկրների կամ ընկերությունների հնարավոր հետաքրքրությանը՝ Վահե Դավթյանը նշում է, որ, նման հետաքրքրությունը կարող է ունենալ բացառապես աշխարհաքաղաքական մոտիվացիա․ «Տեսականորեն, եթե այնուամենայնիվ տարածաշրջանում տեղի ունենա ապաշրջափակում և հաղորդակցությունների վերաբացում, ապա հայկական երկաթուղին կարող է հանդես գալ որպես հանգույց, որի կառավարման նկատմամբ հետաքրքրություն կարող են ցուցաբերել մի շարք պետական և մասնավոր դերակատարներ՝ իրենց տնտեսական և ռազմավարական շահերից ելնելով։ Առաջին հերթին այսպիսի հետաքրքրություն կարող են ունենալ հարավկովկասյան և մերձակա տարածաշրջանի երկրները, ինչպես նաև Թուրքիան, Իրանը և Կենտրոնական Ասիայի պետությունները։ Կարևոր է նաև չբացառել չինական ընկերությունների հետաքրքրությունը՝ մասամբ «Գոտի և ճանապարհ» նախաձեռնության շրջանակներում, որի նպատակն է տրանսպորտային ցանցերի ընդլայնումը դեպի Եվրոպա և Մերձավոր Արևելք»։ Տարածաշրջանային հաղորդակցությունների ապաշրջափակմանը անդրադարձավ նաև ռուսագետ Նարեկ Սուքիասյանը՝ նշելով, որ ապաշրջափակման դեպքում եթե երկաթգծային հաղորդակցության բաղադրիչը շարունակի լինել ռուսական վերահսկողության տակ, ապա դա կարող է բերել ռիսկի. «Արդեն ապրանքափոխանակությունը, որը կազմում է արտաքին տնտեսական դիվերսիֆիկացիայի գլխավոր կոմպոնենտներից մեկը, կարող է տարբեր ռիսկերի հանդիպել. տեխնիկական պատճառներով, բայց քաղաքական հետևանքներով։ Այսինքն` երկաթգիծը, որը կենսական նշանակություն կարող է ձեռք բերել, ինչ-ինչ պատճառներով չաշխատի, իսկ պատճառներ հնարավոր է մտածել անթիվ։ Այս պահին նման վտանգի պոտենցյալը ցածր է, որովհետև մեր երկաթգիծը բացի Վրաստանից առանձնապես որևէ լուրջ միջազգային ենթակառուցվածքների ցանցի միացած չէ, բայց եթե բազմազանեցվեն ու շատանան այդ կապերը, էլ ավելի մեծ ազդեցություն կարող է ունենալ»,- նշում է Նարեկ Սուքիասյանը։ Այսպիսով, 2008 թվականին Հայաստանն իր երկաթուղային համակարգը 30 տարով հանձնեց «Հարավկովկասյան երկաթուղու» շահագործմանը՝ դրա համար սահմանելով տարեկան կոնցեսիոն վճար։ Այս վճարը, սակայն, պայմանավորված կառավարության կողմից ուղևորափոխադրումների սուբսիդավորմամբ, կրում է խորհրդանշական բնույթ։ Ռուսական կառավարման տարիներին որոշակի ներդրումներ իրականացվել են, սակայն արդյունավետ վերահսկողության բացակայությունը, գնումների թափանցիկության խնդիրները և քաղաքական ազդեցության ռիսկերն առաջ են բերում այս մոդելի արդյունավետության վերաբերյալ հարցեր։ Այժմ, երբ մոտենում է պայմանագրի երկարաձգման վերաբերյալ որոշում կայացնելու սահմանված ժամկետը, թե՛ պատասխանատու գերատեսչությունները, թե՛ օրենսդիր մարմինը նախընտրում են չանդրադառնալ այս հարցերին։ Մինչդեռ անհրաժեշտ է անկեղծ պատասխան տալ՝ կարո՞ղ է արդյոք Հայաստանը սեփական ուժերով իրականացնել համակարգի կառավարումը։ Եթե ոչ, ապա գոնե պետք է ապահովել առավել թափանցիկ, հաշվետու և հանրային վերահսկողությանը ենթակա կառավարման մոդել։ Գլխավոր լուսանկարում ձախից՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ գլխավոր տնօրեն Ալեքսեյ Մելնիկով, Հայաստանում ՌԴ դեսպան Սերգեյ Կոպիրկին, Ռուսաստանի փոխվարչապետ Ալեքսեյ Օվերչուկ, ՏԿԵ փոխնախարար Արմեն Սիմոնյան Հեղինակներ՝ Լյուսի Մանվելյան, Լիլիթ ԳրիգորյանՎիզուալները՝ Լյուսի ՄանվելյանիՏեսանյութը՝ Ռոման Աբովյանի

22:27 - 18 հունիսի, 2025