Զվարթնոց օդանավակայան

Երևանի «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանը սկսել է գործել դեռևս 1961 թվականից: Այն ժամանակ «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանը սպասարկում էր միայն նախկին Խորհրդային Միության տարածքում չվերթեր իրականացնող ինքնաթիռների:

2001թ. դեկտեմբերի 17-ին ՀՀ կառավարության և արգենտինյան «Կորպորասիոն Ամերիկա» ընկերության միջև ստորագրվեց պայմանագիր, համաձայն որի՝ Երևանի «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանը 30 տարի ժամկետով կոնցեսիոն կառավարման հանձնվեց «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» փակ բաժնետիրական ընկերությանը: 2002թ. հունիսից «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն ստանձնում է օդանավակայանի կառավարումը: Այդ օրվանից ի վեր ծավալուն աշխատանքներ են իրականացվել օդանավակայանի արդիականացման և ընդլայնման ուղղությամբ:

Դեռևս 1985թ. օդանավակայանին Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության կողմից (ICAO) շնորհվել է 2-րդ կարգ: Հետագայում օդանավակայանը միջազգային չափանիշներին համապատասխանեցնելու նպատակով ամբողջությամբ վերանորոգվել է թռիչքուղին, տեղադրվել են անվտանգության, տեղեկատվական և հաշվառման նոր համակարգեր, վերանորոգվել են VIP սրահները, կառուցվել է ուղևորային լիովին նոր համալիր, որի ժամանման սրահը շահագործման է հանձնվել 2006թ. սեպտեմբերի 14-ին, իսկ մեկնման սրահը՝ 2007թ. մայիսի 25-ին:

2008թ. գարնանը սկսվեց նոր համալիրի հանրային գոտու շինարարությունը: Նոր 52.000 քմ համալիրում կրկնապատկվեցին ուղևորների հաշվառման սեղանները, զննման կետերը: Կառուցվեց նոր ստորգետնյա ավտոկայանատեղի: Ուղևորային նոր համալիրը շահագործման հանձնվեց 2011թ. աշնանը:

Թռիչքադաշտում տեղակայված նավիգացիոն համակարգը վայրէջքների համար ապահովում է 30x350մ օդերևութաբանական նվազագույն, որը համապատասխանում է ICAO 2-րդ կարգին:

2013թ. հունվարի 30-ին Դուբայում «Զարգացող օդանավակայանների երկրորդ ամենամյա համաժողով-ցուցահանդեսի» ընթացքում հրապարակվեցին ավելի քան 20 անվանակարգերում քվեարկությունների արդյունքները՝ համաձայն որոնց Երևանի «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանը ճանաչվեց «Ռուսաստանի, ԱՊՀ և Բալթյան երկրների լավագույն օդանավակայան»:

Հերթեր «Զվարթնոց» օդանավակայանում․ ինչու են մարդիկ ժամերով սպասում անձնագրային անցակետում

ՀՀ քաղաքացի Միլենա Բարսեղյանը օգոստոսի 15-ին՝ ժամը 03։58-ին, Ստամբուլից ժամանել է Երեւան եւ մոտ 1 ժամ սպասել «Զվարթոց» օդանավակայանի անձնագրերի ստուգման անցակետում․ «Միաժամանակ մի քանի ինքնաթիռ էր վայրէջք կատարել, դրա համար էլ մարդկանց հոսքը շատ-շատ էր, առաջարկում էին հերթը շրջանցելու վճարովի տարբերակ, ինչն ինձ համար նորություն էր»,- պատմում է նա։ Միլենայի խոսքով՝ հերթի մեջ շատերը բողոքում էին, թե 2 պատուհան է սպասարկում, բայց երբ ինքն է մոտեցել, նկատել է, որ բոլոր պատուհաններն աշխատում են․ «Աշխատողներն էլ չէին ձգձգում, ես որ մոտեցա, արագ սպասարկեցին, պարզապես մի խնդիր կա․ այդ պահին այդ նույն հերթի մեջ սպասում էին տրանզիտ թռիչք ունեցող մարդիկ, այսինքն՝ պատուհանները առանձնացված չէին ըստ տրանզիտ թռիչք ունեցողների եւ չունեցողների։ Իմ վերջնակետը, օրինակ, Հայաստանն էր, բայց եթե Հայաստանը ինչ-որ մեկի համար տարանցիկ երկիր էր, եւ նրա սպասելաժամանակը 1 ժամ էր, նա հաստատ կուշանար մյուս թռիչքից»։ Լուսանկարը՝ Միլենա Բարսեղյանի Միլենան ասում է՝ այլ երկրներում տեսել է, որ անձնագրային պատուհանները բաշխվել են ըստ տրանզիտ թռիչքների կամ ըստ ԵՄ քաղաքացիների․ «Ես մեկնել էի Ստամբուլ, Ստամբուլից՝ Անկարա` ուսումնական նպատակով Նորվեգիայի դեսպանատան վիզա ստանալու համար, եւ այդ ընթացքում տեսա բաշխում նաեւ ըստ լոկալ թռիչքների, ինչը, իհարկե, Հայաստանի դեպքում ակտուալ չէ, մեզ մոտ ներքին թռիչքները ակտիվ չեն»։ Խնդրի մասին նախորդ ամսին բարձրաձայնել էր նաեւ Ազգային ժողովի նախկին պատգամավոր Նաիրա Զոհրաբյանը՝ հերթի միջից տեսանյութ հրապարակելով եւ պատմելով, որ առավոտյան ժամը 04։55-ի սահմաններում մոտ մեկ ժամ անձնագրային անցակետում սպասում են, եւ մարդկանց քանակը հաշվի առնելով՝ դեռ 3-4 ժամ էլ կսպասեն․ «Անձնագրային հսկիչ կետի մոտ արհեստական հերթեր են ստեղծում մարդկանցից գումար գանձելու համար։ Այս բարդակի հեղինակները առաջարկում են՝ 3-4 ժամ հերթ չկանգնելու եւ մուտքի կնիքը խփելու համար վճարել 9000-ական դրամ»,- տեսանյութում ասում էր Զոհրաբյանը՝ հավելելով, որ փաստորեն, «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանը պատրաստ չէ այս ծավալի մարդ ընդունելուն։ Տեսանյութում Զոհրաբյանը նշում էր նաեւ, որ անձնագրային հսկիչ ոչ բոլոր պատուհաններն են աշխատում։ «Ինֆոքոմ»-ը երկու շաբաթ շարունակ դիտարկել է «Զվարթնոց» օդանավակայանի թռիչքները՝ դուրս բերելով հուլիսի 23-ից մինչեւ օգոստոսի 5-ը «Զվարթնոց» ժամանած ինքնաթիռների տեսակները, դրանցում ուղեւորների հնարավոր միջին քանակը եւ վայրէջքի ժամերը։ Դիտարկման հիմք են հանդիսացել flightradar 24 կայքի թռիչքների ժամանակացույցը եւ օդանավերի վերաբերյալ բաց աղբյուրներում առկա տվյալները։ Համադրելով բոլոր տվյալները՝ ստացել ենք հետեւյալ ամփոփ պատկերը․ կեսգիշերնանց ժամերին կարճ միջակայքերով ժամանում են մի քանի, այդ թվում խոշոր եւ բազմամարդ օդանավեր, ինչն էլ հերթերի պատճառ է դառնում։ Որքան շատ են քարտերի միջի շրջանակները, այնքան շատ օդանավ է ժամանել տվյալ ժամին, եւ որքան մուգ են քարտերի գույները, այնքան շատ ուղեւորներ են եղել այդ օդանավերում Ինչ է ասում «Զվարթնոց» օդանավակայանը Վայրէջքի ժամերի ընտրության, ժամ-գին հարաբերակցության, ռեսուրսների հնարավոր անբավարարության եւ մի շարք այլ հարցերի վերաբերյալ փորձեցինք մեկնաբանություն ստանալ «Զվարթնոց» օդանավակայանից, որտեղից, սակայն, առաջարկը մերժեցին։ Օդանավակայանի հանրային կապերի պատասխանատու Լուսինե Մողրովյանը փոխանցեց, որ իրենց տարածած հաղորդագրությանն ավելացնելու այլ բան չունեն, անհրաժեշտության դեպքում կդիմեն։ Ըստ այդ հաղորդագրության՝ հերթերը պայմանավորված են ամառային սեզոնով եւ չվերթերի փոփոխություններով․ «Եղանակային պայմաններից ելնելով եւ ավիաընկերությունների չվացուցակում տեղի ունեցող փոփոխությունների արդյունքում չվերթերի կուտակումն առաջացնում է ոչ պլանավորված խցանում, քանի որ տարբեր օպերատիվ պայմաններից ելնելով չվերթերը ուշ կամ շուտ են ժամանում: Արդյունքում սահմանային անցակետում գոյանում են մեծ հերթեր: Ամառային ծանրաբեռնված սեզոնին ընդառաջ ավելացող չվերթերի և մեծ ուղևորահոսքի ֆոնին ուղևորներին հնարավորինս արագ սպասարկելու ուղղությամբ օդանավակայանը նախաձեռնում է բոլոր անհրաժեշտ միջոցները. հերթերը կառավարելու համար համալրվում է անհրաժեշտ քանակությամբ աշխատակիցներով, ինչպես նաև իրականացնում է համակարգված աշխատանք սահմանապահ ծառայության հետ, որն օդանավակայանի ծառայություն չի հանդիսանում»։ Օդանավակայանից նաեւ հայտնել էին, որ ուղեւորների ճանապարհորդությունը հարմարավետ եւ արագ դարձնելու համար օդանավակայանն ու ավիաընկերություններն առաջարկում են տարբեր ծառայություններ, ինչպես օրինակ` օդանավակայանում գործող «Fast Track», «VIP» ծառայությունները, ավիաընկերությունների կողմից առաջարկվող բիզնես դասի տոմսերը եւ այլ տարատեսակ վճարովի ծառայություններ․ «Այն ամբողջ աշխարհում ընդունված կարգ է և օդանավակայանը բացառություն չէ այս հարցում»,- ասված է հարորդագրության մեջ։ Ըստ մասնագետի՝ «Զվարթնոց»-ի նման օդանավակայանները չվացուցակներ կազմելու հարցում թելադրող չեն Ավիացիայի միջազգային կարգավորումների մասնագետ, օդաչու Հակոբ Ճաղարյանը մեր զրույցում ասում է՝ նախեւառաջ պետք է հիշել առաջարկ-պահանջարկ փոխհարաբերության մասին․ երբ առաջարկն է շատ, պահանջարկը՝ քիչ, գինն իջնում է, իսկ երբ պահանջարկը ավելի շատ է, քան առաջարկը, հերթեր են գոյանում, եւ այդ դեպքում անգամ լավ կահավորված օդանավակայանը, ինչպիսին «Զվարթնոց»-ն է (ըստ Ճաղարյանի՝ այն ունի անձնագրային 23-24 կետ, որը իր չափսերի համար բավականին լավ ցուցանիշ է), չեն հասցնում սպասարկել․ «Հիմա հերթեր են գոյանում, որովհետեւ ամառվա սեզոնի հետ կապված պահանջարկը ավելի շատ է, իսկ ինչո՞ւ է շատ հատկապես գիշերային ժամերին․ որովհետեւ Հայաստանը չունի տեղական փոխադրողներ՝ իրենց թռիչքուղիների ցանցով, որոնք կարող են իրենց հարմար ժամերի չվերթներ նախատեսել։ Հայ ուղեւորներին հիմնական փոխադրողները միջազգային ավիաընկերություններն են, որոնք գալիս են՝ իրենց բազային օդանավակայանների բազային թռիչքների համար իրենց հարմար ժամին Հայաստանից ուղեւորներ տանելու։ Ընդհանրապես, հաջող աշխատելու գրավականներից հիմնականը տրանզիտային թռիչքների իրականացումն է։ Տրանզիտ թռիչքներ կատարելու համար պետք է օրը 2 անգամ այդ թռիչքը կատարել՝ առավոտյան եւ երեկոյան, իրենք ունեն առավոտյան չվացուցակ եւ երեկոյան չվացուցակ, եւ քանի որ հայ ուղեւորներին տանում են առավոտվա չվացուցակին հասցնելու համար, գիշերներն են գալիս»։ Լուսանկարում՝ Հակոբ Ճաղարյանը Ըստ Ճաղարյանի՝ օդանավակայանների, այդ թվում՝ բուն օդանավերի սպասարկումը գիշերային ժամերին 8-10 տոկոսով ավելի թանկ է, քան ցերեկային ժամերին, որովհետեւ գիշերը օգտագործվում են լուսավորություն թռիչքուղու, շարժման ուղիների եւ այլնի համար․ «Բայց այդ մի քանի տոկոսի տարբերությունը ավիաընկերությունների համար արգելք չի հանդիսանում, որովհետեւ իրենք կարող են այդ ժամին շատ ուղեւոր տանել եւ իրենց այլ ուղղություններով թռչող օդանավերը լցնել»։ Ճաղարյանը պարզաբանում է, թե չվացուցակների հաստատման գործընթացն ընդհանրապես ինչպես է կատարվում։ Ըստ նրա՝ թե՛ ավիաընկերություններն են առաջարկում օդանավակայաններին, թե՛ օդանավակայանները՝ ավիաընկերություններին․ «Այսինքն՝ օդանավակայանը ունի սլոտներ (ժամանման եւ մեկնման ժամեր) եւ ավիաընկերությունը ունի ցանկություն․ եթե ավիաընկերության ցանկությունը համընկնում է օդանավակայանի հնարավորության հետ, օդանավակայանը տալիս է այդ ժամի թույլտվությունը, հակառակ դեպքում օդանավակայանը առաջարկում է այդ թռիչքն իրականացնել մեկ այլ ժամի»։ Բայց այնպիսի օդանավակայանները, ինչպիսին «Զվարթնոց»-ն է, որը 24 ժամվա ընթացքում 50-60 թռիչք է իրականացնում», ըստ նրա, թելադրող չէ։ Անդրադառնալով անձնագրային անցակետերը դասակարգելու հարցին՝ Ճաղարյանն ասում է, որ դա աշխարհում ընդունված մոտեցում է, բայց Հայաստանի դեպքում տրամաբանական չի լինի․ «Նախ, «Զվարթնոց»-ը տրանզիտ օդանավակայան չէ, միայն ռուսական ավիաընկերությունների թռիչքները փակելուց հետո ռուսների համար մասնակիորեն դարձավ տրանզիտ, հետեւաբար՝ տարանջատելը ըստ տրանզիտ թռիչքների եւ ոչ տրանզիտ թռիչքների, ազդեցիկ գործոն չի լինի։ Շատ երկրներում հանդիպել եմ նաեւ տարանջատման ըստ Շենգենյան գոտու երկրների կամ ըստ քաղաքացիության, բայց Հայաստանում դա էլ հնարավոր չէ այն հասարակ պատճառով, որ ՀՀ քաղաքացին եւ օտարերկրյա քաղաքացին ստուգվում են միեւնույն կանոնակարգով, այդ դեպքում խտրականություն դնելու իմաստը ո՞րն է, այլ հարց, եթե ՀՀ քաղաքացիները կամ ԵԱՏՄ քաղաքացիները ստուգվեին ավելի պարզեցված, արագացված ընթացակարգով»։ Ճաղարյանի խոսքով՝ շատ երկրներում իրենց քաղաքացիների անձնագրերն անգամ չեն ստուգում, տեղական ID քարտն են անցկացնում համակարգով եւ վերջ, որոշ տեղերում էլ պատուհաններ կան, որոնք աչքերով են ստուգում․ համակարագը մի անգամ նկարում է մարդու աչքերը, գրանցում, դրանից հետո նա գալիս, կանգնում է, աչքերը ֆիքսվում են, կտրոնը ստանում է եւ վերջ, նույնիսկ կնիք չի դրվում, համակարգն է ընդհանուր ծրագրի մեջ այդ տեղեկությունը փոխանցում։ Նման համակարգային փոփոխության համար, ըստ մասնագետի, միայն օդանավակայանաի ցանկությունը բավարար չէ, դա ՀՀ ԱԱԾ սահմանապահ ծառայության կամ պետական ավելի բարձր մակարդակով լուծելիք հարց է․ «Այսինքն՝ Ձեր բարձրացրած հարցերը շատ ակտուալ են, բայց Հայաստանի դեպքում դա երեւի հնարավոր չի լինի ներդնել, որովհետեւ ԵԱՏՄ-ում դա չի գործում, իսկ Հայաստանը միացած է ԵԱՏՄ-ի հետամնաց, միջնադարից եկող ծրագրերին եւ նոր բան անելու հնարավորություն չունի։ Դեռեւս 2019 թ․-ին, երբ ես վարչապետի խորհրդական էի, հանդիպում ունեցանք օդանավակայանի կառավարչի հետ, այն ժամանակ քննարկվում էր դասական «Զվարթնոց»-ի շենքի վերականգման հարցը, եւ ի վերջո համաձայնության եկանք 2 շենքերի մեջ միջանկյալ մի բան սարքելու համար։ Եթե այդ ծրագիրը իրականանար, իսկ դա լուրջ ծրագիր էր, այս բոլոր խնդիրները կլուծվեին»։ Մեր այն հարցին՝ արդյո՞ք հնարավոր չէ ծանրաբեռնված շրջանում փոխգործակցություն ապահովել «Զվարթնոց» եւ «Շիրակ» օդանավակայանների միջեւ եւ թռիչքների մի հատված տեղափոխել Շիրակ, Հակոբ Ճաղարյանը պատասխանում է․ «Երեւան եկողին, իհարկե, ձեռք չի տա «Շիրակ» օդանավակայանում իջնել․ եթե ես ծանրաբեռնված ժամին Երեւանի տոմս վերցնող ուղեւոր եմ, ինձ պետք է իջնեմ հենց Երեւանում, ոչ թե Գյումրիում, իսկ այն ուղեւորը, որը տրանզիտով է գալիս Երեւան, որպեսզի շարունակի իր թռիչքը, չունի այն Գյումրիից շարունակելու հնարավորություն, նա ստիպված պետք է տեղափոխվի Երեւան, Երեւանից գնա, այդ դեպքում ուղեւորը կգերադասի այլ օդանավականից օգտվել, կամ էլ Շիրակում պետք է ունենաս այնքան թռիչք, որ այդ տրանզիտով եկողներին նստեցնես, տանես Երեւան․․․ Իմ աշխատելու ժամանակ ես փորձ եմ արել «Շիրակ»-ը սարքել աշխատող օդանավակայան, ներկայացրել եմ ծրագիր, ըստ որի՝ այն կդառնար lowcost (էժան տոմսերով) օդանավակայան, այդ դեպքում այն կսկսեր գործել բավականին լավ, կյանքը կեռար, բիզնեսը կզարգանար, դա լուրջ թեմա կլիներ, բայց Հայաստանի կառավարությունը գերադասեց 5 միլիոն եվրոյի չափով սուբսիդավորել արտասահմանյան ավիաընկերությանը, որպեսզի Երեւան թռիչքներ իրականացնեն, քան թե 3-4 միլիոն ծախսել սեփական ավիաընկերությունը ստեղծելու համար»,- նշում է Հակոբ Ճաղարյանը։ Հեղինակ՝ Միլենա Խաչիկյան Ինֆոգրաֆիկան՝ Կատյա Մամյանի

16:39 - 30 օգոստոսի, 2024