Հակոբ Ճաղարյան

ՀՀ վարչապետի նախկին խորհրդական, քաղաքացիական և ռազմական ավիացիայի օդաչու, ավիացիոն ոլորտի կառավարիչ։

Ծնվել է 1959թ․ հուլիսի 10-ին։ 1977-1979 թթ. սովորել է Ստավրոպոլի ուսումնա-ավիացիոն կենտրոնում՝ կործանիչ օդաչու, 1980-1984 թթ. սովորել է Ակտյուբինսկի քաղաքացիական ավիացիայի բարձրագույն ուսումնարանում՝ ինժեներ օդաչու:

1989-1992 թթ. եղել է Սանկտ Պետերբուրգի քաղաքացիական ավիացիայի ակադեմիայի Թռիչքների անվտանգության ամբիոնի ասպիրանտ։ 1984-1989 թթ. աշխատել է Երևանի Էրեբունի օդանավակայանում՝ ՅԱԿ-40 օդանավի օդաչու, 1989-1996 թթ.՝ ՅԱԿ-40, ԻԼ-76 օդանավերի հրամանատար:

1999-2003 թթ. եղել է «Ֆենիքս Ավիա» ավիաընկերության թռիչքների կառավարման տնօրեն, 2003-2018 թթ.՝ «Ֆենիքս Ավիա Գալֆ» ընկերության գլխավոր տնօրեն:

2019 թ. մարտից մինչև 2020թ. ապրիլ եղել է ՀՀ վարչապետի խորհրդական։

Արդյո՞ք Պարենի համաշխարհային ծրագիրը կարող է սնունդ հասցնել շրջափակված Արցախին

Արդյո՞ք Պարենի համաշխարհային ծրագիրը կարող է սնունդ հասցնել շրջափակված Արցախին

Արդեն իններորդ օրն է, ինչ Ադրբեջանն արգելափակված է պահում Արցախը Հայաստանին կապող միակ ճանապարհը։ Դեկտեմբերի 12-ին մի խումբ ադրբեջանցիներ բնապահպանական պատճառաբանություններով փակել են Ստեփանակերտ-Գորիս մայրուղու Շուշի-Քարին տակ հատվածը։ Հարյուրավոր քաղաքացիներ, այդ թվում` անչափահասներ, չեն կարողանում տուն վերադառնալ: Ընդհատված է Շուշիի շրջանի Լիսագոր, Մեծ շեն, Հին շեն և Եղցահող գյուղերի տրանսպորտային կապը Արցախի մայրաքաղաք Ստեփանակերտի հետ։ Չնայած Արցախում սով չի սկսվել, բայց որոշ մթերքների, օրինակ՝ կարտոֆիլի, կաթնամթերքի, մանկական կերի պակաս կա։ Բացի այդ՝ պարզ չէ, թե որքան ժամանակ ճանապարհը կշարունակվի փակ մնալ, և դեռ որքան կարող է դիմակայել Արցախը շրջափակման պայմաններում։   Ի՞նչ է Պարենի համաշխարհային ծրագիրը ՀՀ վարչապետի նախկին խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանը երկու օր առաջ ֆեյսբուքյան գրառում էր արել՝ նշելով, որ Միավորված ազգերի կազմակերպության (ՄԱԿ) Պարենի համաշխարհային ծրագիրն Արցախի իրավիճակում հայտնված ժողովուրդներին պարենով է ապահովում։  Պարենի համաշխարհային ծրագիրը սննդով է ապահովում այն տարածքների բնակիչներին, որոնք պատերազմների, կոնֆլիկտների, կլիմայի փոփոխության կամ այլ պատճառներով սննդի խնդիր ունեն, և որտեղ սով է տիրում։ «Աշխարհի սովյալների 60 տոկոսն ապրում է այն գոտիներում, որոնք տուժել են հակամարտությունից, ինչը սովի 10 վատագույն ճգնաժամերից 8-ի հիմնական պատճառն է (ինչպես, օրինակ, Եմենում, Հարավային Սուդանում, Կոնգոյի Դեմոկրատական ​​Հանրապետությունում և Սիրիայում)»,- ասվում է կառույցի կայքում։ Պարենի համաշխարհային ծրագրի (այսուհետ՝ ՊՀԾ) կայքում նշվում է, որ ՊՀԾ-ն կենսական սնունդ է մատակարարում ռազմական գործողությունների հետևանքով թակարդում հայտնված կամ տեղահանված մարդկանց, որտեղ էլ որ նրանք լինեն․ «Տեղացի գործընկերների օգնությամբ մենք հասնում ենք կարիքավորներին նույնիսկ ամենահեռավոր շրջաններում՝ օգտագործելով ամենագնաց մեքենաներ և ինքնաթիռներից սնունդ գցելով, երբ մնացած բոլոր երթուղիները փակ են»: Հակոբ Ճաղարյանն իր գրառման մեջ նշել էր․ «Հայաստանում Արցախի շրջափակման ամենժամյա վտանգի դեպքում պետք է մշտապես հերթապահի ՄԱԿ հովանու տակ աշխատող օդանավ կամ օդանավեր»։   ՊՀԾ-ն համագործակցում է կառավարությունների հետ ՊՀԾ-ի հիմնական գործընկերները կառավարություններն են։ Կառույցը նշում է, որ կարող է ինքը տրամադրել պարենային օգնություն և, որոշ դեպքերում, տեխնիկական ու լոգիստիկ ծառայություններ, սակայն իր նախագծերը միշտ պահանջում են կառավարությունների լիակատար աջակցությունը և ներգրավվածությունը․ «Ի վերջո, ազգային կառավարությունն է, որ պետք է խնդրի ՊՀԾ-ին միջամտել արտակարգ իրավիճակներին կամ զարգացման ծրագրերին, ուստի Ծրագրի աշխատանքը պետք է համապատասխանի ազգային պատկերին»: Իսկ բացառիկ հանգամանքներում, երբ, օրինակ, որևէ երկրում ճգնաժամ է, և իշխանությունները կորցրել են վերահսկողությունն իրենց տարածքի նկատմամբ, ՊՀԾ-ն կարող է օգնություն տրամադրել առանց կառավարության հրավերի` ՄԱԿ-ի Գլխավոր քարտուղարի հատուկ խնդրանքով: Կան նաև հայտնի դեպքեր, երբ հենց կառավարություններն են դիմել ՊՀԾ-ին աջակցության համար։ Եգիպտոսի կառավարությունն, օրինակ, կառույցին է դիմել սիրիացի փախստականներին սննդով աջակցելու համար։ Թուրքիայի կառավարությունը ևս ծրագրին դիմել է սիրիացի փասխտականներին աջակցելու համար։   Հայաստանի և Ադրբեջանի հետ փորձը Infocom-ի հետ զրույցում Հակոբ Ճաղարյանը նշեց, որ Արցախում տիրող իրավիճակի մասին պետք է ահազանգ գնա ՊՀԾ։ Դիմողն, ըստ պարոն Ճաղարյանի, կարող է լինել Արցախի կամ այլ կառավարություն, օրինակ՝ ՀՀ կառավարությունը։  «Իմ հույսերը, որ Հայաստանը կդիմի, շատ քիչ են»,- նշում է Հակոբ Ճաղարյանը։ Նրա խոսքով՝ ինքն այժմ քննարկումներ է անցկացնում Արցախի իշխանությունների հետ, որ իրավասություն ստանա Արցախի կառավարության անունից դիմելու ՄԱԿ-ին։ ՊՀԾ-ն ներկայացուցչություններ ունի շատ երկրներում, այդ թվում՝ Հայաստանում։ 44-օրյա պատերազմից հետո կառույցն աջակցություն է տրամադրել պատերազմի հետևանքով Հայաստանի Հանրապետություն տեղափոխված մարդկանց։ Հետաքրքիր է, որ 2020-ին՝ պատերազմից հետո, ՊՀԾ-ն հրապարակում էր արել այն մասին, որ նպատակ ունի աջակցություն տրամադրելու նաև «Ադրբեջանի Հանրապետությունում պատերազմից տուժած բնակիչներին»։ Կառույցը նկատի ուներ Արցախի Հանրապետության բնակիչներին։ Իր 2020-ի հրապարակման մեջ ՊՀԾ-ն նշել էր, որ «ՄԱԿ-ը մանդատ չունի տուժած տարածաշրջանում, սակայն համակարգում է գործընկերների հետ աշխատանքը՝ գնահատելու կարիքները և աջակցելու պատերազմից տուժած տարածքներ ցանկացած կամավոր վերադարձի գործընթացին»։ «[ՄԱԿ-ի] Արտակարգ իրավիճակների օգնության համակարգողը նոտա է հղել ՄԱԿ-ում Ադրբեջանի Հանրապետության մշտական ներկայացուցչին՝ խնդրելով մուտք գործել Լեռնային Ղարաբաղ՝ ՄԱԿ-ի կողմից տուժած տարածքի գնահատում իրականացնելու համար»,- նշել էր ՊՀԾ-ն: Կառույցը նաև հայտնել էր, որ տուժած տարածքների բնակչությանը հասանելիություն ունենալու ուղղությամբ աշխատելու է Ադրբեջանի կառավարության հետ։ Սակայն ՊՀԾ-ի կայքում հրապարակումներ չկան այն մասին, թե արդյո՞ք այդ օգնությունն ի վերջո հասել է Արցախի բնակիչներին։   ՊՀԾ-ն կարո՞ղ է օգնել շրջափակված Արցախին Հարցին, թե արդյո՞ք այն դեպքում, երբ ՊՀԾ-ին Արցախին պարենային աջակցության մասին դիմում ուղարկվի, Ադրբեջանը կթույլատրի, որ աջակցությունը տեղ հասնի՝ Հակոբ Ճաղարյանը պատասխանում է՝ Ադբեջանը չի կարող չթույլատրել։  Նա հիշում է, որ ինքն էլ մի ժամանակ աշխատել է այդ ծրագրի շրջանակում և օգնություն հասցրել Դարֆուր, որը Սուդանի արևմուտքում է՝ Չադի հետ սահմանին։ Դարֆուրում տարիներ առաջ իշխանության դեմ ապստամբություն էր սկսվել տեղի ոչ արաբ բնակչության հանդեպ վերաբերմունքի պատճառով (հակամարտության մասին մանրամասն կարող եք կարդալ այստեղ)։ Հակոբ Ճաղարյանը հիշում է, որ Սուդանի՝ հումանիզմով աչքի չընկնող նախագահն անգամ չէր փորձել արգելել աջակցության տրամադրումը Դարֆուրի բնակիչներին։ «Ոչ ոք չի գնում ՄԱԿ-ի դեմ․ դրանով դու ապացուցում ես, որ դու գենոցիդ ես անում, դրանով դու դառնում ես տեռորիստ երկիր։ Մարդիկ այնտեղ ապրում են, դա փաստ է։ Մարդիկ պետք է սնվեն»,- ասում է Հակոբ Ճաղարյանը՝ հավելելով, որ նույնկերպ էլ Ադրբեջանը չի կարող չթողնել, որ աջակցություն հասնի Արցախին։ Նա ոչ թե հույս ունի, այլ վստահ է, որ համապատասխան դիմումի և ԱԳՆ աշխատանքի դեպքում գործը կարող է գլուխ գալ։ Infocom-ը դիմեց Հայաստանի Հանրապետության և Արցախի Հանրապետության ԱԳՆ-ներ՝ հասկանալու, թե այս գերատեսչություններն արդյո՞ք դիմել են Պարենի համաշխարհային ծրագրին՝ անհրաժեշտության դեպքում Արցախին աջակցելու համար։ ՀՀ ԱԳՆ-ն խնդրեց գրավոր հարցում ուղարկել, որի պատասխանը ստանալուն պես կհրապարակենք։ ԱՀ ԱԳՆ-ն չմեկնաբանեց հարցը՝ նշելով, որ եթե տեղեկություն լինի, իրենք կհրապարակեն։   Գլխավոր լուսանկարը՝ ՊՀԾ-ի ֆեյսբուքյան էջից Աննա Սահակյան
13:32 - 20 դեկտեմբերի, 2022
«Էյր Արաբիան»՝ Հայաստանի երկնքում․ ակնկալիքներ, հնարավորություններ ու ռիսկեր

«Էյր Արաբիան»՝ Հայաստանի երկնքում․ ակնկալիքներ, հնարավորություններ ու ռիսկեր

«Էյր Արաբիայի» հետ Հայաստանում ստեղծվող ավիաընկերությանը որեւէ արտոնություն չի տրվելու, այն գործելու է հավասար պայմաններում տեղական այլ ընկերությունների հետ։ Այս մասին Infocom-ին հայտնել են ՀՀ կառավարությունից՝ նշելով, որ նոր ընկերությունը չի ունենալու պետական հովանավորություն կամ պետական դոտացիա, բաժնետոմսերը գրեթե հավասար են․ «Այս հարցում առաջնորդող է եղել գործընկերային տեսանկյունից արդարացված այն սկզբունքը, որ այն գործընկերը՝ տվյալ դեպքում՝ «Էյր Արաբիան», որն ունի ծրագրի ամբողջական կառավարման ու իրականացման կարողություն եւ փորձ, պետք է ունենա գործառնական որոշակի լծակներ, օրինակ՝ նշանակել ընկերության ղեկավար կազմ՝ նաեւ հայկական կողմի համաձայնությամբ»:  Այս տարվա հուլիսի 14-ին «Էյր Արաբիա» ավիաընկերությունն ու «Հայաստանի պետական հետաքրքրությունների ֆոնդը» (ANIF) ազգային ավիափոխադրող ստեղծելու համաձայնագիր ստորագրեցին:  Ըստ համաձայնագրի՝ կստեղծվի անկախ համատեղ ձեռնարկություն, որը կգործի որպես բյուջետային ուղեւորափոխադրող ավիաընկերություն, եւ որի բազան կհանդիսանա Երեւանի «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանը։ Ըստ պաշտոնական հաղորդագրության՝ նոր ավիաընկերությունը կաշխատի «Էյր Արաբիայի» կողմից շահագործվող բյուջետային բիզնես մոդելով: Համաձայնագրի ստորագրման կապակցությամբ ԱՆԻՖ-ի գլխավոր գործադիր տնօրեն Դավիթ Փափազյանը նշել էր, որ նոր ազգային բյուջետային ավիափոխադրողի հիմնումը զգալի արժեք կստեղծի տնտեսության համար եւ էլ ավելի կակտիվացնի երկրում զբոսաշրջությունը: Նույն օրը Նիկոլ Փաշինյանը, որն այդ ժամանակ վարչապետի պաշտոնակատար էր, հանդիպել էր «Էյր Արաբիա» ավիաընկերության խորհրդի նախագահ Շեյխ Աբդուլլահ Բին Մոհամադ Ալ Թանիին՝ հայտարարելով, որ ՀՀ կառավարությունն իր գործիքակազմերով պատրաստ է օժանդակելու ավիաընկերության արդյունավետ գործունեությանը, ինչը, Փաշինյանի համոզմամբ, կնպաստի ուղեւորահոսքերի ընդլայնմանը, նոր ներդրումների ներգրավմանը, զբոսաշրջության զարգացմանն ու քաղաքացիներին ավիացիոն ոլորտում ժամանակակից եւ որակյալ ծառայությունների մատուցմանը: «Էյր Արաբիան» ցուցակված է Դուբայի ֆինանսական շուկայում եւ համարվում է Մերձավոր Արեւելքի ու Հյուսիսային Աֆրիկայի բյուջետային առաջատար օպերատոր: Այս ավիաընկերությունն իր գործունեությունը սկսել է 2003թ.-ի հոկտեմբերին, այս պահին շահագործում է 52 նոր A320 եւ 4 A321 ինքնաթիռներ՝ սպասարկելով ԱՄԷ-ի, Մարոկկոյի եւ Եգիպտոսի հինգ հանգույցներից մոտ 170 երթուղիներ:  «Էյր Արաբիայի» հետ ազգային ավիափոխադրող ստեղծելու մասին այս լուրը շատերի համար անսպասելի էր գլխավորապես այն պատճառով, որ ազգային ավիափոխադրողի համահիմնադիր դառնում է օտարերկրյա ավիաընկերություն։ Ինչո՞ւ է նման պայմանագիր կնքվում երկրորդ երկրի հետ, արդյոք առանց օտարերկրյա ավիափոխադրողի հետ համագործակցության հնարավորություն չկա՞ր ստեղծելու ազգային ավիափոխադրող, ինչո՞ւ է պետք ազգային փոխադրումներին մասնակից դարձնել այլ երկրի ավիաընկերության եւ քննարկվե՞լ է արդյոք տեղական ընկերությունների՝ ազգային ավիափոխադրող դառնալու հարցը․ այս եւ այլ հարցերի պատասխաններն ստանալու համար նախորդ ամիս գրավոր հարցմամբ դիմեցինք ՀՀ կառավարությանը։ Նախկին փոխվարչապետ Տիգրան Ավինյանի գրասենյակից ստացած պատասխանի համաձայն՝ «Էյր Արաբիա» ընկերության հետ քննարկումները սկսել են դեռեւս 2021թ. սկզբին, իսկ պայմանագիրը կնքվել է Մերձավոր Արեւելքի ու Հյուսիսային Աֆրիկայի առաջին եւ ամենամեծ բյուջետային ավիափոխադրողի հետ, որի փորձը, կառավարության վստահեցմամբ, մեծապես նպաստելու է տեղական ավիացիայի ոլորտի զարգացմանը, ինչպես նաեւ ավիաընկերության արդյունավետ կառավարմանը: Ի լրումն՝ փոխվարչապետի գրասենյակից նշել են, որ «Էյր Արաբիայի» հետ համատեղ ընկերության ստեղծումը նաեւ ներդրումային մրցունակության տեսանկյունից կարեւոր նշանակություն ունի: Կառավարությունը, ինչպես տեղեկանում ենք հարցման պատասխանից, համարում է, որ տեղական ընկերությունների փորձն անհամադրելի է «Էյր Արաբիա» ընկերության հետ: Գրավոր պատասխանում նշված է, որ ուսումնասիրվել է նախկին փորձը, արվել են մասնագիտական հաշվարկներ, ինչի արդյունքում մասնագետները եկել են եզրակացության, որ առավել արդյունավետ ձեւաչափը ոլորտում երկարամյա փորձառություն ունեցող գործընկերոջ հետ համատեղ ծրագիրն է:  Խնդրել էինք պատասխանել նաեւ հարցին, թե ինչ ռիսկեր կարող են լինել, եթե որեւէ պարագայում այս ավիաընկերությունը սնանկանա կամ հեռանա, գնահատվե՞լ են արդյոք այդ ռիսկերը, հնարավոր ինչ լուծումներ կարող են լինել, եւ, ի վերջո, արդյոք դաշտից դուրս չե՞ն մղվի գոյություն ունեցող կամ ստեղծվելիք ավիաընկերությունները, եթե պետությունում մեկ ազգային ավիափոխադրող է լինելու։ Մեր ստացած պատասխանում ռիսկերի վերաբերյալ նշված է ոչ ավելին, քան այն, որ «Էյր Արաբիայի» նման համապարփակ փորձառություն ունեցող ընկերության հետ համագործակցությունը ռիսկերի համատեղ եւ արդյունավետ կառավարման հնարավորություն է տալու, եւ որ գործարքն իրականացվել է բիզնես ռիսկերի մանրամասն գնահատման հիման վրա․ ««Էյր Արաբիան» եւ հայկական կողմը կիսում են այդ ռիսկերը: Ընկերության գործունեության ձախողման եւ սնանկացման պարագայում բացասական հետեւանքները տարածվում են թե՛ հայկական կողմի, թե՛ «Էյր Արաբիայի» վրա»: Փոխվարչապետի գրասենյակից չեն հայտնել հայկական կողմի նյութական մասնակցության, օդանավերի քանակի ու մակնիշի վերաբերյալ տվյալներ՝ նշելով, որ դրանք ներկա պահին առեւտրային գաղտնիքի տիրույթում են: Ինչ վերաբերում է «ազգային ավիափոխադրող» հասկացությանը, ապա հարցման պատասխանում նշված է, որ իրավական տեսանկյունից որեւէ կարգավորում «ազգային ավիափոխադրող» անվանումը չի ենթադրում ոչ միայն հայաստանյան, այլեւ շատ երկրների օրենսդրությամբ․ «Այդուհանդերձ, նոր ստեղծվող ընկերությունը միակ ավիափոխադրողն է, որի մասնաբաժնի մոտ կեսը տնօրինում է պետությունը ԱՆԻՖ-միջոցով: Ցանկացած բիզնես նախաձեռնության հաջողության գրավականը մրցունակ բիզնես մոդելն է: ԱՆԻՖ-ի միջոցով պետությունը ներդրում է կատարել կոմերցիոն տեսանկյունից խոստումնալից ծրագրում: Համատեղ ձեռնարկության այս ձեւաչափն առավել արդյունավետ է»,- վստահեցրել են պաշտոնապես: Ազգային ավիափոխադրո՞ղ, թե՞ ուղղակի համագործակցություն Կառավարությունից ստացած պատասխաններն ու ներկա իրավիճակը, հնարավոր զարգացումները մեկնաբանելու համար դիմեցինք քաղաքացիական եւ ռազմական ավիացիայի օդաչու, ավիացիոն ոլորտի կառավարիչ Հակոբ Ճաղարյանին։ Վերջինս թեեւ համարում է, որ Air Arabia-ն դինամիկ մենեջմենթով լավ ընկերություն է, բայց միեւնույն ժամանակ նշում է՝ այն միակն ու ամենամեծը չէ, նույնիսկ Էմիրություններում, առավել եւս՝ տարածաշրջանում, որպես մեծ ավիաընկերության օրինակ՝ նա նշեց Fly Dubai-ը: Infocom-ի հետ զրույցում ավիացիոն ոլորտի կառավարիչը նկատեց՝ «Էյր Արաբիան» մեզ պես երկրներում մասնաճյուղ ստեղծելու 2 անհաջող փորձ ունի` Հորդանանում եւ Նեպալում․  «Եթե Նեպալի պարագայում մասնաճյուղի լուծարումը բացատրվեց քաղաքական իրավիճակի անբարենպաստությամբ, ապա Հորդանանի տարբերակում Air Arabia-ն, ըստ իմ տեղեկությունների, լուծարեց իր մասնաճյուղը կոռուպցիայից հեռու մնալու, իր անվան շուրջ կասկածելի կարծիք չստեղծելու նկատառումներով»,- նշեց Հակոբ Ճաղարյանը:  Վերջինիս համոզմամբ՝ միջազգային որակավորման մասնագետներ հրավիրելն ու տեղացի փորձառու մասնագետներին ժամանակակից դարձնելն ավելի տրամաբանական կլիներ, քան համատեղ ձեռնարկությունում նրանց նշանակումը գործընկերոջ կողմից, ինչը նշված է կառավարության պատասխանում:  Ինչ վերաբերում է «ազգային ավիափոխադրող» եզրույթին, ապա, ըստ մեր զրուցակցի, այն կառավարությունն է շրջանառության մեջ դրել: Իսկ այս համաձայնագիրը, նրա համոզմամբ, ընդամենը ՀՀ կառավարություն-«էյր Արաբիա» ավիաընկերություն համագործակցության մասին է․ ««Ազգային ավիափոխադրող» աժիոտաժն այդ եզրույթի հետ որեւէ կապ չունի: Եվ հանդիսանում է հերթական բլեֆը: Նոր ստեղծվող ընկերությունը այսօրվա իրականությունում չունի ոչ մի շանս «ազգային»-ի պատվին արժանանալու, իսկ դրա պատճառները բազմաթիվ են, որոնց մասին ես բազմիցս խոսել եմ»։ «Ազգային փոխադրողի» բացատրությունն՝ ըստ ICAO doc. 9626-ի, (Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպություն (ԻԿԱՕ)), տվյալները՝ Հ․ Ճաղարյանի «Ազգային փոխադրող է կոչվում այն ավիափոխադրողը, որը հիմնվել է՝ համաձայն տվյալ պետության ազգային օրենսդրության, սովորաբար պետության՝ օդատրանսպորտային ծառայություններ (այդ թվում՝ միջազգային օդատրանսպորտային ծառայություններ) մատուցող միակ կամ հիմնական ավիափոխադրողն է եւ օդային տրանսպորտի ոլորտում համարվում է ազգային գործիք»,- նշված է փաստաթղթում։ Հակոբ Ճաղարյանը նշեց՝ չի հավատում կառավարությունից ստացած պատասխանի այն պնդմանը, թե՝ «...նոր ստեղծվող ընկերությունը ոչ մի արտոնություն, պետական հովանավորություն չի ունենալու...»․ «Ես Էռնեկյան կրտսերի հետ քննարկել եմ այդ հարցը: Մանրամասները գաղտնիք են: Բայց այն, ինչի շուրջ ես բանայցել եմ՝ ի շահ տեղական ընկերությունների, 2019թ. դեկտեմբերի 15-ին ԱԺ-ն ամրագրեց իրենց գովազդած Ryan Air-ի համար: Դեռ մի բան էլ ավելի` սուբսիդավորմամբ նույն հիմնադրամի ֆոնդից: Ես չեմ հավատում, որ խաբեությունն արդարացնելու համար ավելի մեծ խաբեությունը չի հովանավորվելու: Իսկ դրանից բխող հետեւություններն ավելի ցավոտ են լինելու»,- ասաց ավիացիոն ոլորտի կառավարիչը՝ հավելելով, որ եթե երկրում մնա մի փոխադրող, ապա, վստահ է, նորից կանգնելու ենք 2013թ. իրավիճակի առաջ, երբ ՀՀ միակ ավիափոխադրող «Արմավիայի» սնանկության հետեւանքով երկիրը մնաց առանց ավիափոխադրողի։ Իսկ սա, Հակոբ Ճաղարյանի համոզմամբ, կառավարության հերթական խաբեությունն է․ «Արդեն չեմ հավատում, որ ընդամենը անփորձության եւ անհեռատեսության հետեւանք է»։  Airbus ընկերության հետ համագործակցության եզրերը մշուշոտ են Հուլիսի 20-ին՝ «Էյր Արաբիայի» հետ համաձայնագրի ստորագրումից օրեր անց, Հակոբ Ճաղարյանը ֆեյսբուքյան իր էջում մի գրառում կատարեց՝ ներկայացնելով, որ ինքը դեռեւս 2020թ․ փետրվարին ավելի շահավետ պայմաններով եւ ավելի մեղմ` 10 տարվա ընթացքում վճարման գրաֆիկով արտադրողի՝ Airbus-ի հետ համաձայնեցրել եւ բերել էր A220 տիպի 8 օդանավի ձեռքբերման պայմանագիր, որի 2 օրինակները հանձնվել են Նիկոլ Փաշինյանին եւ տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածների նախարար Սուրեն Պապիկյանին։ ՀՀ տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածների նախարարությունից եւ վարչապետի աշխատակազմից գրավոր հարցմամբ խնդրեցինք տրամադրել տեղեկություններ՝ արդյոք Airbus A220 ութ օդանավ ձեռք բերելու պայմանագիր ներկայացվե՞լ է կառավարությանը, եւ եթե այո, ապա վճարման ինչպիսի գրաֆիկով, ձեռքբերման ինչպիսի պայմաններով է եղել այն, պայմանագիրը գործարկվելո՞ւ է որեւէ ժամանակահատվածի համար, իսկ եթե չի գործարկվելու, ապա ինչու։ Մեր ստացած պատասխանի համաձայն՝ «Airbus» ընկերության ներկայացուցիչները 2019 թվականին այցելել են Երեւան եւ ունեցել տարբեր հանդիպումներ, այդ թվում՝ ՀՀ տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածքների նախարարության ներկայացուցիչների հետ, որոնց ընթացքում քննարկվել են տարբեր հարցեր, ձեռք են բերվել հետագա համագործակցության վերաբերյալ պայմանավորվածություններ, հանդիպմանը մասնակցել է նաեւ ՀՀ վարչապետի նախկին խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանը: «Այնուհետեւ «Airbus» ընկերությունը Հակոբ Ճաղարյանի միջոցով փոխանցել է հետագա համագործակցության շրջանակներում հնարավոր խորհրդապահական բնույթի տեղեկատվության (այդ թվում՝ օդանավի հնարավոր ձեռքբերման արժեքի) չհրապարակման մասին փաստաթուղթ, որն էլ ստորագրվել է ՀՀ տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածքների նախարարի կողմից: Վերոգրյալ փաստաթուղթը ստորագրվելուց հետո որեւէ գործընթաց «Airbus» ընկերության հետ դեռեւս չի իրականացվել»,- պատասխանել են կառավարությունից: Ըստ Հակոբ Ճաղարյանի՝ վերագրյալ տեղեկությունները ներկայացված են մանիպուլացված․  ««Airbus»-ի առաջարկած պայմանագրի մի օրինակն ինձ մոտ է, մյուս 2 օրինակները Նիկոլ Փաշինյանի ցուցումով 2020թ. փետրվարի 10-ին անձամբ հանձնել եմ ՏԿԵ նախարար Սուրեն Պապիկյանին: Առանց կոմերցիոն գաղտնիք պարունակող մասի` օդանավերի արժեքների եւ ստացման ժամկետների մասին տեղեկությունները կարող եմ ներկայացնել: Մինչ այդ ստորագրվել է, ինչպես նշվում է կառավարության պատասխանում, «Չհրապարակման մասին» համաձայնագիր: Airbus-ին Տուլուզում ինքս եմ ներկայացրել տեղական ավիաընկերության բիզնես-պլանի նախագիծը: Հանդիպմանը ներկա են եղել Airbus-ի մոտ 10 բարձրաստիճան պաշտոնյա: Այդ թվում՝ 3 փոխնախագահ, ֆինանսական տնօրենը, Կանադայից այդ հատուկ հանդիպման համար ժամանած 2 առաջատար մասնագետ եւ այլք: ՀՀ կառավարությանն արած պայմանագրի առաջարկը ծնվել է այդ հանդիպման արդյունքում»,- մանրամասնեց մեր զրուցակիցը՝ նշելով, որ իր առաջարկած տարբերակը ներառում էր չնչին ֆինանսական ներդրումներ, որոնք կվերադարձվեին մոտակա 3-4 ամսում՝ գումարած բազմապատիկ ներդրումների ծրագիր:  Այսպիսով, «Էյր Արաբիա» ավիաընկերությունն ու «Հայաստանի պետական հետաքրքրությունների ֆոնդը» պատրաստվում են ստեղծել համատեղ ձեռնարկություն, որը գործելու է որպես բյուջետային ուղեւորափոխադրող ավիաընկերություն։ Կառավարությունը, սակայն, հստակ չի պատասխանում հարցերին, թե հնարավոր ռիսկերը չեզոքացնելու ինչ գործիքակազմ կա, եւ թե ինչպես է կարգավորվելու դաշտը, որպեսզի նոր ստեղծող ավիաընկերությունը դուրս չմղի մյուս ավիափոխադրողներին։ Հստակ պատասխան չկա նաեւ հարցին, թե ինչու «Airbus» ընկերության հետ համագործակցությունը հետագա ընթացք չի ստացել այն պարագայում, երբ 8 օդանավի ձեռքբերման պայմանագիր էր առաջարկվել՝ ավիացիոն ոլորտի կառավարչի գնահատմամբ՝ ավելի շահավետ պայմաններով եւ 10 տարվա ընթացքում վճարման գրաֆիկով։ Հայարփի Բաղդասարյան
18:59 - 24 օգոստոսի, 2021
«Fly Armenia»-ն հաստատում է, որ սկանդալի կենտրոնում հայտնված օդանավն իրենցն է
 |armtimes.com|

«Fly Armenia»-ն հաստատում է, որ սկանդալի կենտրոնում հայտնված օդանավն իրենցն է |armtimes.com|

armtimes.com: Հայկական գրանցմամբ եւ համարանիշով Բոինգ-737 ինքնաթիռի չարտոնված վայրէջքի ու հնարավոր առեւանգման մասին առաջինը բարձրաձայնել է օդաչու, ՀՀ առաջին մասնավոր «Ֆենիքս Ավիա» ավիաընկերության հիմնադիր, վարչապետի նախկին խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանը։ «Հայկական ժամանակի» հետ զրույցում Ճաղարյանը մանրամասներ է ներկայացրել ինքնաթիռը շահագործող նորաստեղծ ավիաընկերության մասին, զրուցել ենք նաեւ թեմային առընչվող այլ հարցերի շուրջ․ - Պարոն Ճաղարյան, կխնդրեի ասել, թե ե՞րբ եք տեղեկացել օդանավի հետ կապված խնդրի մասին, եւ եթե գաղտնքի չէ ինչպե՞ս եք իմացել։ - Խնդրի մասին իմացել եմ կիրակի երեկոյան Արաբական Միացյալ Էմիրություններում աշխատող գործընկերներիցս մեկից։ Քանի որ ես Էմիրաթներում եմ աշխատել՝ ավիացիոն շուկայում բազմաթիվ գործընկերներ ունեմ։ Նրանցից մեկն ինձ ասաց, որ Էմիրաթներում լուրեր են տարածվել, թե հայկական օդանավ են առեւանգել, հարցրեց՝ ես ի՞նչ գիտեմ այդ մասին։ Հարցրեցի ե՞րբ են առեւնագել, ասաց՝ այսօր (հեղ․՝ կիրակի)։ Ուսումնասիրելուց հետո հասկացա, որ խոսքը Fly Armenia ավիաընկերության տեխնիկական թռիչքի մասին է, որը Տալլինից պիտի գար Երեւան եւ հայտնվել է Թեհրանի օդանավակայանում։ Մինչեւ երկուշաբթի ես ձայն չէի հանում, սպասում էի․ Հայաստանի ավիացիոն իշխանությունները մի ռեակցիա պիտի տայի՞ն չէ։ Սա համաշխարհային ավիացիայում արտառոց դեպք է․ Կան հատուկ կարգավորումներ, որ եթե օդանավը նախանշված օդանավակայան չի հասնում պլանավորված ժամանակից 30 րոպե հետո սկսվում են որոնողափրկարարական աշխատանքները։ Չի կատարվել ո՛չ որոնողափրկարարական աշխատանքներ, ո՛չ էլ հայտարարություն է տարածվել օդանավի առեւանգման մասին։ Այսինքն՝ այստեղ (ՔԱԿ-ում) այնպիսի տպավորություն էր, որ ոչինչ չի եղել։ - Երբ հայտարարեցիք ինքնաթիռի հնարավոր առեւանգման մասին, դուք ֆեյսբուքյան ձեր էջում գրել էիք, որ ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի Կոմիտեն (ՔԱԿ) հեռագիր է ստացել Արաբական Միացյալ Էմիրությունների (Աբու Դաբի) Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության կողմից (GDCA), հայկական գրանցմամբ, EK-FAA համարանիշով Բոինգ-737 օդանավի առեւանգման մասին: Այդ գրության մասին կոմիտեի՞ց էիք տեղեկացել։ - Այդ մասին Էմիրաթների իմ գործընկերներից էի իմացել, ու գիտեմ, որ իրենք այդ առընչությամբ գրություն են ուղարկել կոմիտե։ - Այսինքն հնարավո՞ր է, որ ՀՀ քաղավիացիայում իսկապես խնդրի մասին տեղյակ չե՞ն եղել, թե դա անհնար է, պարզապես հարկ են համարել լռել։ - Այ հենց սա է հարցը՝ օդանավը առեւանգվե՞լ է, թե գնացել է ավիանընկերության նախատեսված պլանով։ Լավ, եթե գնացել է ավիանընկերության նախատեսված պլանով, ինչո՞ւ ավիացիոն իշխանությունները դրանից տեղյակ չեն եղել։ Եթե ավիացիոն իշխանությունները դրանից տեղյակ են եղել, ապա ինչո՞ւ իրենք առաջինը չեն զանգել միջազգային ավիացիոն ստրուկտուրաներին։ Ինչո՞ւ են հիմա անմեղսունակ հայտարարություններ անում, թե համապատասխան իրավասու մարմիններից այդպիսի տեղեկություն չեն ստացել։ Թող հիմա ասեն, թե ովքե՞ր են այդ իրավասու մարմինները։ Իրավասու մարմինները հենց իրենք են՝ Հայաստանի ավիացիոն իշանությունները։ Հենց իրենք պիտի մեզ հայտնեին, հայտարարեին առեւանգման մասին, կամ ժխտեին այդ փաստը։ - Իսկ տեղյա՞կ եք դեպի Տալլին թռիչքի նպատակների մասին։ - Օդանավը կատարել է տեխնիկական թռիչք։ Իմ տեղեկություններով՝ օդանավաը վարձակալվել է լիտվական ընկերության կողմից, բայց գտնվել է (Էստոնիա) Տալինում: Այստեղ իրավական որեւէ խախտում չկա, սա չէ խնդիրը։Շարունակությունը կարդացեք Armtimes.com-ում։
19:14 - 24 փետրվարի, 2021
Հայաստանի օդային շրջաձակումից  խուսափելու համար վերականգնել վերջին մեկ տարվա ընթացքում տարբեր պատճառներով փակված հայկական ավիաընկերությունների Օդանավ Շահագործողի Վկայականները

Հայաստանի օդային շրջաձակումից խուսափելու համար վերականգնել վերջին մեկ տարվա ընթացքում տարբեր պատճառներով փակված հայկական ավիաընկերությունների Օդանավ Շահագործողի Վկայականները

Հակոբ Ճաղարյանը ֆեյսբուքյան իր էջում գրում է․ «ՀՀ Վարչապետ, Գերագույն հրամանատար Նիկոլ Փաշինյանին ՀՀ Պաշտպանության նախարար Դավիթ Տոնոյանին ՀՀ ՏԿԵ նախարար Սուրեն Պապիկյանին Մեծարգո պարոն վարչապետ, մեծարգո պարոնայք նախարարներ Մենք՝ ՀՀ գործող և նախորդ պատերազմի վետերան օդաչուներս և ավիացիոն մասնագետներս, դիմում ենք ձեզ անկանխատեսելի տևողությամբ պատերազմի ընթացքում Հայաստանի Հանրապետության կապն արտաքին աշխարհի հետ հաստատուն պահելու, ամեն կողմից շրջափակված Հայաստանի օդային շրջաձակումից ևս խուսափելու, ՀՀ վերադառնալու ցանկություն ունեցող մեր հայրենակիցների վերադարձն ապահովելու, մեր երկրի անվտանգությունն ու ինքնիշխանությունն ապահովելու համար, անհապաղ իրագործել հետևյալ գործողությունները՝ 1․ Վերականգնել վերջին մեկ տարվա ընթացքում տարբեր պատճառներով փակված հայկական ավիաընկերությունների Օդանավ Շահագործողի Վկայականները և ՀՀ պետական գրանցումից դուրս բերված օդանավերի վերագրանցումը․ թվով 7 օդանավ՝ 4 Բոինգ-737։ Վերականգնել 3 А-320 օդանավերի շահագործման իրավունքը։ Ծանուցում՝ "Տարոն Ավիա" ընկերության սեփականատեր Գառնիկ Պապիկյանը միացել է մեր դիմումին, և պատրաստ է Հայաստանի Հանրապետությանն անշահախնդիր տրամադրել իր ընկերությանը պատկանող բոլոր 4 Բոինգ-737 օդանավերն իրենց անձնակազմերով, 2․ Վերականգնել COVID-19 սահմանափակումների պատճառով ավիասիմուլյատորի վրա հերթական պլանային վարժանքները բաց թողնելու պատճառով թռիչքների իրավունքը կորցրած բոլոր օդաչուների թռիչքային թույլտվություննները։ Դա մեր ավիացիոն իշխանությունների իրավասության մեջ է։ 3․ Հիմնվելով նախորդ՝ ապրիլյան պատերազմի ժամանակ դեպի ՀՀ արտասհմանյան ընկերությունների կողմից թռիչքների զգալի մասը դադարեցնելու տրամաբանության վրա, արտաքին աշխարհի հետ ՀՀ կապը անխափան պահպանելու համար, առաջին երկու քայլերը կատարելուն՝ օդանավերը շարժակազմերով ապահովելուն զուգընթաց արագորեն նախապատրաստել և պլանավորել պահանջվող ուղղություններով թռիչքների ապահովման և թույտվությունների նոր, արագացված մեխանիզմների կիրառում ընդունող կողմերի ավիացիոն իշխանությունների հետ։ 4․ Արտակարգ իրավիճակում ՀՀ գործունեությունն ապահովող մարմիններում ներգրավել վերը նշված գործառույթները կազմակերպելու փորձ և հմտություն ունեցող մասնագետներ։ Ստեփան ՆիկողոսյանՄի-8 ուղղաթիռի հրամանատար, ՀՀ և ԱՀ Մարտական Խաչ շքանշանների ասպետ, Արցախյան պատերազմի մասնակից Աշոտ ՉիլինգարյանԱ-320 օդանավի հրամանատար, ՀՀ Մարտական Խաչի ասպետ, Արցախյան պատերազմի մասնակից Ավագ Ալեքսանյան,Բոինգ-737 օդանավի հրամանատար, Արցախյան պատերազմի մասնակից Ալբերտ ԿարապետյանԲոինգ-737 օդանավի հրամանատար, Արցախյան պատերազմի մասնակից Էդուարդ ԿարապետյանԲոինգ-737 օդանավի հրամանատար․ Արցախյան պատերազմի մասնակից Արթուր ԴովլաթյանԱ-320 օդանավի հրամանատար, Արցախյան պատերազմի մասնակից Ռաֆայել ԳևորգյանԲոինգ-737 օդանավի հրամանատար, Արցախյան պատերազմի մասնակից Արայիկ Բալդրյան,Բոինգ-737 օդանավի հրամանատար, Արցախյան պատերազմի մասնակից Հակոբ Ճաղարյան,ավիացիայի փորձագետ, Իլ-76 հրամանատար, Արցախյան պատերազմի մասնակից Ավետիք ՍուքիասյանԱ-320 օդանավի հրամանատար, Արցախյան պատերազմի մասնակից Արման ԱսլանյանԱ-320 օդանավի հրամանատար Հովհաննես ԽաչատրյանԲոինգ-737 օդանավի հրամանատար Մարտին ՀարությունյանԲոինգ-3-737 օդանավի հրամանատար Ռուբեն ՀայրապետյանԲոինգ-737 օդաչու Սերգեյ ԱվագյանԲոինգ-737 օդաչու Սերգեյ ԳաբրիելյանԲոինգ-737 օդաչու Կարեն ՍարգսյանԱ-320 օդաչու Արա ՃաղարյանԲոինգ-737 օդաչու Նավասարդ Խաչատրյանթռիչքների կազմակերպման մասնագետ Արման ԱմիրխանյանԹռիչքների կազմակերպման մասնագետ Նատալիա ՊողոսյանԱվիացիոն անվտանգության և որակի կառավարման մասնագետ ՀԱմոզված ենք, որ մեր ցուցակին առանց բացառության կմիանան բոլոր օդաչուներն ու ավիացիայի ոլորտի բոլոր մասնագետները, ում հետ չենք հասցրել կապ հաստատել։ Բոլոր մասնագետներն իրենց ծառայություններն առաջարկում են անշահախնդիր, ի շահ Հայրենիքի»։
18:42 - 27 սեպտեմբերի, 2020
Թույլատրե՞լ զենքի ազատ շրջանառությունը, թե՞ ոչ [Challenge 10.1 | Հակոբ Ճաղարյան]

Թույլատրե՞լ զենքի ազատ շրջանառությունը, թե՞ ոչ [Challenge 10.1 | Հակոբ Ճաղարյան]

“Challenge” նախագիծն ուղղված է հանրային քննարկում խթանելու ներուժ ունեցող անհատների համար գրելու, ստեղծագործելու, փոփոխությունների միտք գեներացնելու ինչպես ֆինանսական, այնպես էլ հոգեբանական մոտիվացիա ստեղծելուն։ Յուրաքանչյուր հեղինակ հոդվածի վերջում «մարտահրավեր» է նետում այլ հրապարակախոսի, ոլորտային մասնագետի, փորձագետի կամ ցանկացած մարդու, որին համարում է թեմայի արժանի շարունակող։ Ներդրված է նվիրատվությունների համակարգ (հոդվածի վերջում), որի միջոցով ընթերցողը հնարավորություն ունի նվիրատվություն կատարել հոդվածագրին։ infocom.am-ը հանդես է գալիս որպես միջնորդ ընթերցողի և հոդվածագրի միջև։ Ժամանակակից աշխարհում ամենաշատ քննարկվող հարցերից մեկը զենքի ազատ շրջանառության իրավունքն է: Զենքի ազատ շրջանառության մասին օրենք ընդունած երկրների բնակիչների մեծամասնությունը, համոզվելով այդ գործընթացի բացասական կողմերի համեմատ դրական կողմերի բացարձակ գերակայության մեջ, պնդում է, որ նման օրենքը կարևոր է, և ավելացնում է բնակչության անվտանգությունը: Դեռևս այդպիսի օրենք չընդունած պետությունների բնակչության գերակայող մեծամասնությունը շարունակելով «վախենալ» զենքից՝  պնդում է հակառակը: Ես միշտ եղել եմ զենքի սիրահար և նրա ազատ շրջանառության ջատագով, ունեմ զենքի հավաքածու, զենք ունեն երկու որդիներս (առայժմ՝ միայն հարթափող), բայց այս քննարկմանը կփորձեմ անաչառորեն ներկայացնել խնդրի և՛ դրական, և՛ բացասական կողմերը: Սկսենք նրանից, որ ողջ աշխարհում օրինական զենքով հանցագործություններ համարյա չեն կատարվում:  Քանի որ օրինական ճանապարհով ձեռք բերված բոլոր զենքերը կանոնավոր կերպով պարտադիր կրականշվում են ոստիկանության հատուկ ծառայության կողմից, իսկ կրականշված փամփուշտների օրինակները պահվում են հատուկ պահոցում:  Համաձայնեք, որ կրականշված զենքով հանցագործություն կատարելու մեջ որևէ տրամաբանություն չկա: Հանցագործը անխուսափելիորեն հայտնաբերվում է հաշված ժամերի ընթացքում: Այսպես՝ համաձայն Ալկոհոլի, ծխախոտի և զենքի շրջանառության ԱՄՆ գործակալության (BATF) վիճակագրության, զինված հանցագործությունների 93%-ը կատարվել է անօրինական զենքով: Մյուս կողմից՝ պետք է փաստել, որ այսօր աշխարհի ոչ մի երկրում «սև շուկայում» զենք ձեռք բերելը բարդություն չէ: Եվ Հայաստանը նույնպես բացառություն չէ:  Ընդ որում՝ ընտրությունը բավական լայն է: Սկսած ինքնաշեն զենքերից, և վերջացրած տարատեսակ ձևափոխումներով մարտական զենք ստանալուց, կամ բնօրինակի հայթհայթումից: Մենք ժամանակ առ ժամանակ ականատես ենք դառնում հրազենի կիրառմամբ հանցագործությունների: Փորձենք մտաբերել, թե այդ հանցագործություններից քանիսն են կատարվել օրինական ճանապարհով ձեռք բերված զենքով: Վստահորեն կարելի է ասել՝ համարյա ոչ մեկը: Բացառություն էր անցյալ տարի «Էրեբունի Պլազա» հյուրանոցի վրա հարձակումը: Բայց այս դեպքում էլ հանցագործը հոգեկան խնդիրներ ուներ, ինչին դեռ կանդրադառնանք: Ավելացնենք, որ ըստ ՀՀ ոստիկանության ՀԿԱ վարչության,  այսօր ՀՀ-ում շրջանառության մեջ է գտնվում  մոտ 46,000 միավոր զենք: Որոնցից և ոչ մեկով չի կատարվել ոչ մի հանցագործություն:                                                                                                 Այսպիսով՝ կան անօրինական ճանապարհով զենք ձեռք բերած հանցագործներ, կա անզեն բնակչության պաշտպանությանը ծառայող, բայց ամեն բնակչի ամենժամյա անհատական անվտանգության ապահովման հնարավորություն չունեցող ոստիկանություն, և կա ամեն քաղաքացու անվտանգության ապահովման պահանջ: Եվ այս իրավիճակում, երբ հանցագործը միշտ կարող է զենք հայթայթել, իսկ օրինապաշտ քաղաքացին՝ ոչ, իմ համոզմամբ,  քաղաքացիների զինված լինելն ավելի շատ դրական է, քան կարող է ունենալ բացասական հետևանքներ: Զենքի ազատականացման հակառակորդների հաջորդ հակափաստարկը հանցագործությունների հնարավոր ավելացումների մտավախությունն է: Պարզապես կանդրադառնամ Հայաստանի հետ տարբեր նմանություններ ունեցող մի քանի երկրի վիճակագրությանը, որը ցույց է տալիս, թե քանի հրազենային սպանություն է տեղի ունենում ամեն 100,000 բնակչի հաշվարկով. ԱՄՆ-ում, որտեղ նահանգների մեծամասնությունում զենքի առուվաճառքն ուղղակի ազատ է, այն կազմում է 4,46, Չեխիայում` 0,15, Մոլդովայում` 0,45, Վրաստանում` 1,98, Իսրայելում, որտեղ ամբողջ բնակչությունը տոտալ զինված է` 1,05։ Հայաստանն ընդհանրապես ընդգրկված չէ ցուցանիշային երկրների ցանկում:  Իսկ ՀՀ ամենաշատ զինված, զենքի կիրառմամբ ամենաքիչ հանցագործություններ ունեցող տարածաշրջանն Արցախն է: Առանձնահատուկ ուզում եմ ընդգծել մեր իրավիճակին շատ մոտ գտնվող Իսրայելի և հարևան Վրաստանի  օրինակները: Վրաստանում, ըստ 2019 թ. տվյալների, հանցագործությունների 9,5% ընդհանուր աճի պայմաններում՝ զենքով կատարված հանցագործությունների թվի աճ չի արձանագրվել: Այսպիսով հերքվում է նաև զենքի ազատականացման դեմ հաջորդ փաստարկը՝ «տաքարյուն» հայերի զենք կրելու կուլտուրայի բացակայությունը: Զենքի կուլտուրան և նրա հետ վերաբերվելու հմտությունները ծնվում են միայն այն ձեռք բերելու պարագայում: Քանզի օրինական զենք ունենալը ոչ միայն իրավունք և առավելություն է, այլև հսկայական պատասխանատվություն: Պետք է իմանալ և պահպանել «Զենքի մասին» ՀՀ օրենքի բոլոր դրույթները, այն պահպանելու և օգտագործելու կանոնները, զենքի հետ վարվելու հմտությունները, հոգեմետ դեղամիջոցներ չօգտագործելու պահանջները, ալկոհոլիզմից խուսափելու անհրաժեշտությունը և այլն:   Ինձ համար բոլորովին զարմանալի չէ, որ զենք ունեցող իմ բոլոր ծանոթները միջին վիճակագրականից ավելի հանգիստ և հավասարակշռված են կենցաղում, քան փողոցում գոռգոռացող հազարավոր «ուժեղ տղերք»:        Հաջորդ, իմ համոզմամբ, շատ կարևոր փաստարկը զենքի օգտին՝ դա պետություն-քաղաքացի փոխհարաբերություններում պետության դերի չարաշահման դեմ ըմբոստության հնարավորությունն է: Գիտեմ, որ կգտնվեն նաև ինձ զինված հեղափոխության կոչերում կամ գոնե դրանց ջատագովը լինելու մեջ մեղադրողներ: Հիասթափեցնեմ՝ ոչ առաջիններից եմ և ոչ էլ երկրորդներից: Ես ուղղակի չեմ ցանկանում  հրաժարվել ՄԱԿ-ի կողմից՝  մարդու իրավունքների պաշտպանության, ընդհուպ մինչև զինված ապստամբության և բողոքի իմ իրավունքից:   Հիշենք 2008 թ. Մարտի 1-ի կամ 2016 թ. ամառվա դեպքերը: Առաջինում խաղաղ ժողովրդի դեմ կանգնած էին օլիգարխների՝ մինչև ատամները զինված բաշիբոզուկները: Երկրորդի դեպքում՝ «Սասնա Ծռերը» ՊՊԾ գունդը չէին գրավել խանութից գնած զենքերով: Իսկ մյուս կողմից՝ Սարի Թաղում վայրագություններ անող, երանոսյանական տրանկվիլիզատորացված խուժանի դեմ պաշտպանության միջոցը գլխին ստացած  մի քանի հարվածից հետո մեռած ձևանալն էր: Քիչ չեն նաև ընկածներին քացիներով ծեծելու դեպքերը:     Ես հարյուրավոր հիմնավորումներ կարող եմ բերել հօգուտ զենքի ազատականացման: Բայց ամենը տեղավորել մի հոդվածում անհնար է: Բերենք ևս մի հիմնավորում ու սրանով եզրափակենք։   Հայաստանը պատերազմող երկիր է: Պատերազմող երկրի քաղաքացիների համար զենք ունենալը՝ անհրաժեշտություն: Հնարավոր չի եղել, չէ, և երբեք էլ հնարավոր չի լինի գրավել որևէ երկիր՝ զինաթափելով բոլոր զենք ունեցողներին: Զենքի առկայությունն ամեն հայկական ընտանիքում այսօր առավել քան անհրաժեշտ է: Իսկ սահմանամերձ շրջաններում՝ հրամայական:   Ինչպե՞ս ունենալ զինված հասարակություն՝ դրա հետ կապված բացասական երևույթների ամենաքիչ արտահայտումներով․ «Զենքի մասին» ՀՀ  օրենքը ներառուն է և բավական լավ ձևակերպված, այն ունի մի շարք ճշգրտումների և ուղղումների կարիք: Մասնավորապես՝ ակոսափող զենք կրելու թույլտվության համար  հարթափող զենք կրելու ստաժի (այժմ այն 5 տարի է) պարտադիր սահմանափակման, սահմանամերձ շրջանների բնակիչներին տրվող թույլտվությունների հեշտացման, և այլ մասերով: Բոլոր ցանկացողների համար զենքի հետ վարվելու, օրենքներին ծանոթացնելու, կիրառման փորձառության, անհրաժեշտ այլ գործառույթների հետ ծանոթացնելու դասընթացների կազմակերպում: Ավտոդպրոցի օրինակով: Հիրավի, մեքենա ունենալն այսօր զենք կրելուց ավելի վտանգավոր է: Զենք ձեռք բերելու համար պարտադիր գործառույթների հեշտացում, նրանց հանդեպ պահանջների խստացմամբ: Զենք կրելու համար պարտադիր է հոգեբուժարանից, նարկոլոգիական դիսպանսերից և տեղական պոլիկլինիկայից տեղեկանքներ,  որոնք հաճախ սահմանափակվում են ուղղակի տեղեկանք լինելով: Ստուգումները պետք է լինեն ավելի խիստ և համապարփակ: Չէր լինի «Էրեբունի Պլազա» հյուրանոցի դեպքը, եթե այս պայմանները խստորեն կատարվեին։ Զենքի հանդեպ հսկողության խստացում, ինչպես պահպանման, այնպես էլ օգտագործման խնդիրներում։ Անօրինական զենք կրելու համար պատժի բազմապատիկ խստացում։ Այս և այլ օրինական մեթոդների կիրառմամբ, որոնք անհնար է ներկայացնել մեկ, նույնիսկ ծավալուն հոդվածի շրջանակներում, կունենանք պաշտպանված, ուժեղ, հավասարակշռված անհատ, առողջ հասարակություն, հզոր, ժողովրդավարական պետություն։ Մարտահրավերը նետում եմ Սարո Սարոյանին։
15:45 - 21 հունիսի, 2020
Ի՞նչ խնդիրներ է լուծում «Ազգային», կամ «Տեղական» ավիափոխադրողը․ Հակոբ Ճաղարյան

Ի՞նչ խնդիրներ է լուծում «Ազգային», կամ «Տեղական» ավիափոխադրողը․ Հակոբ Ճաղարյան

Բազմպիսի ամբիոններից բազմիցս հնչեցված` իբր «Ազգային Ավիափոխադրող» նշանակում է պետական գումարներով, արտնություններով, վնասով աշխատող... և այլ նմանօրինակ ներկայացումները բացարձակ ապակողմնորոշում են, և ոչ մի աղերս չունեն իրականության հետ: Այս մասին իր ֆեյբուքյան էջում գրել է ՀՀ վարչապետի նախկին խորհրդական, քաղավիացիայի մասնագետ Հակոբ Ճաղարյանը։ «Ազգային» կոչվում է երկրում գրանցված, տվյալ երկրի օրենքներով աշխատող, երկրի ավիաշուկայի միակ, կամ հիմնական ավիափոխադրողը: Որն իր հերթին բազմաթիվ քաղաքական և տնտեսական խնդիրների լուծման համար հանդիսանում է ԱԶԳԱՅԻՆ ԳՈՐԾԻՔ: (ICAO doc.9626 art. 5.1) Ոչ մի բառով անդրադարձ չի կատարվում նրա սեփականության ձևին: Այն կարող է լինել պետական, մասնավոր, կամ համատեղ կապիտալով հիմնված: Ի՞նչ խնդիրներ է լուծում «Ազգային», կամ ավելի ճիշտ կլիներ այն անվանել`«Տեղական» ավիափոխադրողը` Քաղաքական Ոլորտում - Քաղաքական անկախություն; - Պաշտպանվածություն և անդադար կապ աշխարհի հետ ռազմական իրավիճակներում և բնական աղետների դեպքում;- Կապ արտերկրի հետ; Տնտեսական ոլորտում` - Մրցակցություն, (նրանից հետևող արդյունքներով` ծառայությունների որակի բարձրացում և սպասարկման գների նվազում);- Ավիափոխադրումների ավելի լայն աշխարհագրություն;- Արտաքին շուկաների սպասարկման հնարավորություն;- Զբոսաշրջության և տնտեսական այլ ոլորտների զարգացում;- Աշխատատեղեր և բարձր զբաղվածություն;- Հարակից ծառայությունների սպառման ծավալների աճ;- Լրացուցիչ պետական եկամուտներ Ցանկացած կետ պատրաստ եմ բացել քննարկումներում: Ցանկանում եմ նշել, որ «Հայեցակարգի» ներկայացված մասի հիմնական կազմողը Վահան Հարությունյանն է  Հարցերը կարող եք ուղղել նաև նրան Հաջորդ գրառմանս կանդրադառնամ Ազգային Հարստություն հանդիսացող Օդաչուների, ավիացիոն ինժեներների, օդային երթևեկության կարգավարների (դիսպետչերներ) իրական արժեքին, պատրաստության և կայացման ծախսերին ու կարևորությանը»,- գրել է նա։
21:48 - 25 մայիսի, 2020
Հայկական ավիաընկերությունները դեպի ՌԴ թռիչքներ չեն կատարում ՀՀ Քաղավիացիայի Կոմիտեից այդ թռիչքները կատարելու թույլտվությունը չստանալու պատճառով․ Հակոբ Ճաղարյան

Հայկական ավիաընկերությունները դեպի ՌԴ թռիչքներ չեն կատարում ՀՀ Քաղավիացիայի Կոմիտեից այդ թռիչքները կատարելու թույլտվությունը չստանալու պատճառով․ Հակոբ Ճաղարյան

ՀՀ վարչապետի նախկին խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանը ֆեյսբուքյան իր էջում գրում է․ «Ինչու հայկական ավիաընկերությունները ՌԴ-ից հայերի չեն տեղափոխում Իմ ամեն հարցազրույցից հետո, որտեղ ես հանրությանը, առանց թաքցնելու, ներկայացնում եմ հայկական ավիացիայի ներկա իրավիճակը, պատճառները, և ստեղծված իրավիճակից ելքի միջազգայնորեն ընդունված կարգավորումները, ռուսալեզու մամուլում և «անկաշառ» բլոգերների մոտ սկսվում է հիստերիայի հերթական սրացումը: Ահավասիկ` Արցախից Մոսկվա «թռած» ոմն «բլոգեր» Roman Baghdasaryan Infoteka 24 ռուսալեզու կայքում հոդված է տեղադրել հարցադրմամբ, թե` «Զվարթնոցում» իմ պաշտպանած հայկական «Արմենիա» և «Ատլանտիս» ավիաընկերություններն ունեն 3 օդանավ: Ինչու՞ նրանք ՌԴ-ից Հայաստան չեն տեղափոխում այնտեղ մնացած ՀՀ քաղաքացիներին: Ինչով կհիմնավորեին հայկական ավիափոխադրողների կարևորության մասին իմ պնդումները: Ու, որ ես շարունակում եմ քարկոծել իշխանություններին միայն քարկոծելու նպատակով: Կարծում եմ լավ հարց է: Նախ` Հայկական ավիաընկերությունները դեպի ՌԴ թռիչքներ չեն կատարում (ՈւՇԱԴՐՈւԹՅՈւՆ) ՀՀ Քաղաքացիական Ավիացիայի Կոմիտեից այդ թռիչքները կատարելու թույլտվությունը չստանալու պատճառով: Բացատրությունը`Քանի որ COVID-19 պատճառով «Զվարթնոց» օդանավակայանը կարող է սպասարկել սահմանափակ քանակությամբ` օրեկան ոչ ավելի, քան 200 ուղևոր, իսկ այդ քանակությունն արդեն (ՈւՇԱԴՐՈւԹՅՈւՆ) ամրագրված են ռուսական ավիաընկերությունների կողմից:Համոզված եմ, որ ազգն իրավունք ունի ճանաչել իր «հերոսներին»:Եվ ՀՀ ՔԱԿ-ը կամ կհերքի մեղադրանքս, ինչին կհետևի զրպարտության համար դատարան դիմելը, կամ կհաստատի տեղեկությունս, ինչով կպատասխանի իր «հովանավորի» հարցին: Ավելացնեմ, որ ավելի ուշ ՔԱԿ-ը, ի վերջո կռահել է իր գործողության անթաքույց հակապետական «Անհեթեթությունը» և ի վերջո Մայիսի 23-ի համար «Արմենիա» ավիաընկերությանը թույլտվություն է տվել դեպի Վորոնեժ մեկ թռիչք կատարելու: ԵՎ Ես իմ հարցազրույցներից ու հրապարակումներից և ոչ մեկում ոչ մի անձնավորված մեղադրանք չեմ արտահայտել: Ասել եմ, և պնդում եմ` ոլորտի կառավարումը համակարգային խնդիր է, և այդ համակարգը հնարավոր էր, նույնիսկ նրա բացարձակ բացակայության պայմաններում, կարգավորել 3-4 ամսում:Զրոյից:Ինչի համար կպահանջվի ոչ ավելի գումար, քան նախորդ տարվա գործուղումներին հատկացվածի կեսը: Եվ մեղադրանքները, նախկինների թերություններին վերագրելու փորձերը, Եվրոպական Ավիացիոն Անվտանգության Գործակալության ծայրահեղ բացասական գնահատականի պատճառները, ICAO աուդիտը շատ բարձր` միջազգային նորմերին 84%-ից ավել համապատասխանությամբ ներկայացրած ավիացիոն իշխանություններին վերագրելը շարունակում եմ համարել անբարոյական սուտ: ՀՀ Ավիացիոն իշխանությունները կարիք ունեն արմատական վերափոխումների: Ավելի ճիշտ` վերակազմավորման, 1,5 տարում հիմնովի քանդածը զրոյից ստեղծելու համար: (տեխնիկական մասով) Ինչպես նաև ՀՀ կառավարության կողմից վարվող քաղաքականության արմատական վերանայման (քաղաքական բաղկացուցիչը) Դա Հայաստանի համար ինքնիշխանության կարևորագույն գործիքի` Տեղական ավիաընկերությունների կայացման միակ ուղին է»։
09:21 - 20 մայիսի, 2020
Քաղավիացիայի կոմիտեն, դեռևս 2019 թ հոկտեմբերից տեղյակ լինելով մոտալուտ ճգնաժամից, մինչև Փետրվարի սկիզբ, զբաղված է եղել իրավիճակին ոչ համարժեք գործողություններով․ Հակոբ Ճաղարյան

Քաղավիացիայի կոմիտեն, դեռևս 2019 թ հոկտեմբերից տեղյակ լինելով մոտալուտ ճգնաժամից, մինչև Փետրվարի սկիզբ, զբաղված է եղել իրավիճակին ոչ համարժեք գործողություններով․ Հակոբ Ճաղարյան

ՀՀ վարչապետի նախկին խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանը ֆեյսբուքյան իր էջում գրում է․ «Մարտի վերջին հայտնի դարձավ, որ Եվրամիության Ավիացիոն Անվտանգության Գործակալությունը (EASA) 2 հայկական ավիաընկերությունների զրկել է դեպի Եվրոպա թռիչքներ կատարելու, արդեն իսկ շնորհած իրավունքից: Պատճառը` Հայաստանը, որպես շահագործողի երկիր, ի վիճակի չէ վերահսկելու օդանավերի թռիչքային պիտանելիության վկայականների հավաստագրման և թռիչքաին անվտանգության գործընթացները, համաձայն միջազգային նորմերի: Գործակալությունը որոշումը կայացրել է այս տարվա Փերվարի 4-7ը ՀՀ Քաղաքացիական Ավիացիայի Կոմիտեյում անց կացրած աուդիտի արդյունքներով: Եվ քանի դեռ ՀՀ ՔԱԿ-ը ուրախանում էր, որ իրենք վերջապես իմացան, թե ինչ բացթողումներ ունեն, EASA-ն զրկեց ավիաընկերություններին թռիչքների իրավունքից, իսկ ՔԱԿ-ին Երոմիության ամոթալի «սև ցուցակ»-ում ներառելու գործընթացը փոխանցեց Եվրոհանձնաժողով: Պետական մարմնի հանդեպ կիրառվող պատժամիջոցների որոշումը կայացնում է եվրոպական մարմինը: Մի խումբ երիտասարդ օդաչուների և ավիացիայի փորձառու մասնագետների հետ, դեռևս նախորդ տարվա վերջին, մշակել ենք մոտալուտ ճգնաժամից դուրս գալու ծրագրեր, և առաջարկել ենք և'ՔԱԿ, և' ՀՀ կառավարություն:ՔԱԿ-ը, երևի ինչ որ հրաշքի սպասելով, համառորեն համարյա ոչինչ չէր անում: Համարյա, որովհետև Հոլանդիայից հրավիրած մի հոգին ի վիճակի չէր շտկելու դրությունը: Դա թիմային աշխատանքի պահանջ է: Փաստորեն, ՀՀ ՔԱԿ-ը դեռևս 2019 թ Հոկտեմբերից տեղյակ լինելով մոտալուտ ճգնաժամից, մի քանի ամիս` մինչև Փետրվարի սկիզբ, զբաղված է եղել դեկորատիվ, իրավիճակին ոչ համարժեք գործողություններով աուդիտին «նախապատրաստվելով»:Իսկ իրականում` նպատակաուղղված անգործությամբ: Ինչի առաջին արդյունքերն արդեն 2 ավիաընկերություն իրենց վրա զգում են: Իսկ Մայիսի 12-14 Եվրոհանձնաժողովի նիստում արդեն Հայաստանի Հանրապետությանն է սպասում նմանատիպ ցնցուղ: Մնում է հուսալ, որ ՀՀ կառավարությունը ուշադրություն է դարձրել իմ հորդորներին, և իր անունից, (ՔԱԿ-ն արդեն անզոր է) որոշման կայացման հետաձգման խնդրանքով դիմել է Եվրոհանձնաժողով:Եվ ԵՀ-ն կանսա խնդրանքին:Իսկ այդ ընթացքում` մինչ հաջորդ ժամկետը, կառավարությունը խոհեմություն կունենա հրատապ քայլեր ձեռնարկի և խուսափի այդ ստորացուցիչ ցուցակին «անդամագրվելուց»: Ինչպե՞ս կանդրադառնա Հայաստանի վրա ավիացիոն իշխանություններին Եվրոմիության «սև ցուցակ» գցելը: Նախ` դա ապտակ է պետությանը: Սա բարոյական կողմը: Հետո` Հայկական ավիաընկերությունները ստիպված են լինելու արտահերթ աուդիտ անցնել: Դա բավականին ծախսատար է: Եվ այդ աուդիտը անհամեմատ ավելի բարդ է լինելու: Քանի որ նրանք բացի իրենց գործառույթներից, պետք է ապացուցեն նաև, որ միջազգային պահանջներին չհամապախանող ավիացիոն իշխանությունների անպիտանության պարագայում անգամ, ի վիճակի են ինքնուրույն կատարել պետական մարմնի ֆունկցիաները իրենց ավիաընկերության աշխատանքների կազմակերպման բնագավառում: Սա լավագույն տարբերակն է: Կա նաև այլ տարբերակ` Ավիաընկերությունները բարդութններից խուսափելու համար չեն գնա այդ ճանապարհով: Այլ ուղղակի կդադարեցնեն իրենց գործունեությունը հայկական դրոշի ներքո: Այդ դեպքում հայկական ավիաշուկայի մոտ 70%-ը գրաված ռուսական ընկերություններն առանց հապաղելու կավելացնեն շուկայում իրենց մասնաբաժինը: Եվ «օգնության ձեռք կմեկնեն» եղբայրական հայ ժողովրդին` կսկսեն թռիչքներ կատարել նաև եվրոպական ուղղություններով: Այդպիսի միջազգային կարգավորում էլ կա (Օդի 5-րդ ազատություն + Չիկագոյի կոնվենցիայի 83bis հոդված): Եթե առ այսօր դեռ ինչ որ դիմադրություն կար գոնե փոքրիկ հայկան ավիաընկերությունների կողմից, ապա այսուհետ հայկական ավիաշուկան առանց ավելորդ ճիգերի կդառնա մեր ԵԱՏՄ «գործընկերոջ» սեփականությունը: Ընդ որում նույն սպասարկման արժեքների տրամադրմամբ, ինչպիսիք սկուտեղի վրա մատուցվեցին «խնամոնց»` օտարերկրյա լոուքոստերներին: Արդյունքում Հայաստանը բացի իր ինքնիշխանության կարևոր գործիքից, ինչպիսիք սեփական երկրի ավիափոխադրողներն են, կկորցնի ավելի քան 100 մլն ԱՄՆ դոլլար միայն մոտակա 3 տարվա տուրքերը չհավաքագրելով: Ինչպես նաև, համաձայն Boeing և Airbus ընկերությունների հետ առանձին առանձին ունեցած քննարկումների արդյունքում ստացված միևնույն` հայկական ավիափոխադրողներին անհրաժեշտ, 12-15 օդանավի շահագործման չիրականանալու ծրագրից: Ինչի պատճառով Հայաստանը կզրկվի մոտ 1200 աշխատատեղերից միայն ավիաընկերություններում:Եվ ևս 2 -3 անգամ ավելի, հարակից ոլորտներում:Գումարած չհավաքագրած հարկերն ու տուրքերը:Ինչպես նաև ծառայություննր արտահանելով արտարժույթի ներհոսքի փոխարեն ստանալով հակառակը` ծառայություններ նեմուծելով արտարժույթի արտահոսքը: Ինչը տնտեսական էֆեկտը կդարձնի արդեն 2 անգամ ավելի զգալի: Բա վնասարարությունը պոզով-պոչովա՞ լինում Դե, հայտնի բան է` ռուսը որ չլինի` մեզ կուտեն»։
12:01 - 06 մայիսի, 2020
Բազմիցս փորձել եմ օգնել, անել այն գործառույթները, որոնք ի պաշտոնե վարչապետի խորհրդականի գործառույթներից տարբերվում են․ Հակոբ Ճաղարյան

Բազմիցս փորձել եմ օգնել, անել այն գործառույթները, որոնք ի պաշտոնե վարչապետի խորհրդականի գործառույթներից տարբերվում են․ Հակոբ Ճաղարյան

Ավիատոր, ՀՀ վարչապետի նախկին խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանն այսօր՝ «Երկիր Մեդիային» տված հարցազրույցի ընթացքում, անդրադառնալով իր և Քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահ Տաթևիկ Ռևազյանի հարաբերություններին, նշեց, որ անձնական հարաբերություններ աշխատանքում իր համար գոյություն չունեն։ «Ես բազմիցս փորձել եմ օգնել, անել այն գործառույթները, որոնք ի պաշտոնե վարչապետի խորհրդականի գործառույթներից տարբերվում են։ Ես փորձել եմ շուկայական հարաբերություններում հավասարակշռություն մտցնելու ուղղությամբ գործառույթներ կատարել ՌԴ-ում, ԵԱՏՄ հարթակում։ Ռուսական կողմը շատ կոշտ դիրքորոշում ունի շուկայի կարգավորումներում, և խախտելով միջազգային նորմերը, մասնավորապես՝ Համաշխարհային Քաղաքացիական ավիացիայի հիմնարար փաստաթուղթ հանդիսացող Չիկագոյի կոնվենցիայի 15-րդ հոդվածը՝ ՌԴ-ն ներկայացնում է խտրական գներ՝ մոտ երեք անգամ տարբերվող, ինչպես աերոնավիգացիոն, այնպես էլ օդանավակայանային բոլոր ծառայությունների համար և նավթի գներում, ինչը հայկական, ինչպես նաև այլ արտասահմանյան փոխադրողների ծառայությունների արժեքը թանկացնում է»,- ասաց նա։ Հակոբ Ճաղարյանի խոսքով՝  նոյեմբերի 21-ին Բրյուսելում Քաղավիացիայի կոմիտեի և Եվրամիության ավիացիոն անվտանգության գործակալության հանդիպումից հետո, երբ հայտնի դարձավ, որ նրանք ունեն որոշակի անհամաձայնություններ, ինքն առաջարկել է կանչել եվրոպական սերտիֆիկացված մասնագետների, որոնք ի զորու են ստեղծել այն բոլոր հիմնարար փաստաթղթերը, որոնք պահանջվում են ցանկացած պետության ավիացիոն իշանություններից և ցանկացած պետության կառավարությունից։ Առաջարկի պատճառն, ըստ Ճաղարյանի, այն էր, որ մեր պետությունն ուներ երկու տարվա բաց՝ փաստաթղթերի, թարմացման, մասնագետների, վերապատրաստման և այլ հարցերում։ «Ես հավաքեցի եվրոպացի մասնագետների՝ իտալացու, խորվաթի և հայի, որոնք պատրաստ էին Հայաստան գալ բավականին էժան գներով և կազմել բոլոր փաստաթղթերը»,- նշեց նա։ Ճաղարյանի խոսքով՝ առաջարկը չընդունվեց այն պատճառաբանությամբ, որ վերջնական հարցը լուծվելու է մայիսին, սկզբից կարվեն որոշակի քայլեր, դրանից հետո ավելի արագ տեմպերով այդ  գործառույթին կանդրադառնան։ Հակոբ Ճաղարյանը նշեց, որ Հայաստանը դեռ Եվրամիության սև ցուցակում չէ, բայց սև ցուցակում հայտնվելու վերջնագծին է։ Անդրադառնալով հետևանքներին՝ նա բերեց Ղազախստանի և Ղրղզսատնի օրինակը, որոնք 2005 թ․ հայտնվել էին Եվրամիության սև ցուցակում։ Ճաղարյանի խոսքով՝ մի շարք երկրներ ուղղակի արգելեցին այդ երկրների ավիափոխադրողների  մուտքն իրենց երկիր՝ հիմնվելով Եվրամիության ընդունած որոշման վրա։ «Իհարկե կան տարբերակներ դրանցից խուսափելու։ Ավիաընկերություններին՝ որպես անհատ միավորների, հնարավորություն է տրվում անցնել այդ աուդիտները, ստուգումները, և որպես ավիաընկերություն հատատել նրանց պատրաստությունը, կարողությունները՝ թռիչքային անվտանգության միջազգային պարտականությունները, օրենքները կատարելու տեսակետից։ Այսինքն՝ ընդունելով հանդերձ, որ երկրի ավիացիոն իշխանություններն ի զորու չեն  տալ համապատասխան միջազգային նորմերին համապատասխանող փաստաթուղթ, Եվրամիությունը պատրաստ է ընդունել ավիաընկերությունների՝ բացառության կարգով՝ անկախ նրանց իշխանությունների պատրաստությունից»,- ասաց Ճաղարյանը։ Նրա խոսքով՝ հիմա այդպիսի օրինակ է Մոլդովան, որտեղ երկիրը սև ցուցակում է, բայց  բայց մոլդովական երեք ընկերությունների հնարավորություն են տվել անցնելու աուդիտ, նրանք անցել են և իրավունք ունեն Եվրոպա թռիչքներ կատարելու։    Առավել մանրամասն՝ տեսանյութում։  
22:25 - 12 ապրիլի, 2020
Քաղավիացիայի կոմիտեն իր պարտականությունները, ինչպես նշված է EASA-ի  զեկույցում, վերջին երկու տարվա ընթացքում չի կատարել կամ ոչ պատշաճ է կատարել․ Հակոբ Ճաղարյան

Քաղավիացիայի կոմիտեն իր պարտականությունները, ինչպես նշված է EASA-ի զեկույցում, վերջին երկու տարվա ընթացքում չի կատարել կամ ոչ պատշաճ է կատարել․ Հակոբ Ճաղարյան

Ավիատոր, ՀՀ վարչապետի նախկին խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանն այսօր՝ «Երկիր Մեդիային» տված հարցազրույցի ընթացքում, նշեց, որ չնայած փորձում են իրեն կապել նախորդ  իշխանությունների հետ, ինքը երբևիցե պետական պաշտոն չի զբաղեցրել և ոչ մի պետական կառույցում ներգրավված չի եղել։ Անդրադառնալով ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեի մասին Եվրոպական ավիացիայի անվտանգության գործակալության (EASA) զեկույցին՝  պարոն Ճաղարյանը նշեց, որ ծանոթ է այդ զեկույցին, բայց իրավասու չէ հրապարակելու, քանի որ այդ փաստաթուղթը նրան հասել է ծառայողական ճանապարհով վարչապետի խորհրդական աշխատած ժամանակ։ «Քանի որ այդ զեկույցը գաղտնի չէ, ես կարծում եմ, որ հանրությունն իրավունք ունի պահանջելու Քաղավիացիայի կոմիտեից այդ զեկույցը, և  ինքը գնահատի, թե ինչի մասին է խոսքը»,- նշեց նա։ Հակոբ Ճաղարյանն ասաց, որ ինքը Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի պարզաբանումների բովանդակությանը  համաձայն չէ։ Նա նշեց, որ ՀՀ Քաղավիացիայի կոմիտեն, ինչպես մյուս երկրների ավիացիոն իշխանությունները, ունի հատուկ գործառույթներ։  «Համաձայն «Պետական մարմինների կառավարման մասին» ՀՀ օրենքի՝ ոլորտի քաղաքականությունը որոշում է համապատասխան նախարարությունը, իսկ ավիացիոն իշխանությունները կատարում են զուտ տեխնիկական կարգավորումներ․ առաջին հերթին դա թռիչքային անվտանգությունն է, ավիացիոն անվտանգությունը, թռիչքային պիտանելիության հավաստագրումը, օդանավակայանների և  աերոնավիգացիոն ծառայությունների համակարգումը»-, ասաց նա։ Հակոբ Ճաղարյանի խոսքով՝ միջազգային կազմակերպությունները, ինչպիսիք են Քաղաքացիական Ավիացիայի Միջազգային Կազմակերպությունը` ԻԿԱՕ-ն, և Եվրամիության Ավիացիոն անվտանգության գործակալությունը, ժամանակ առ ժամանակ ամեն երկրում ստուգումներ են կատարում։ Այդ ստուգումների ընթացքում անդրադառնում են վերը նշված բոլոր կետերին։  «Փաստորեն՝ Եվրոպական ավիացիայի անվտանգության գործակալության (EASA) զեկույցում բոլոր ոլորտներում կատարված հետազոտությունները ունեն նկատողություններ և միջազգային կարգավորումներին անհամատեղություններ այն աստիճան, որ լրատվամիջոցներից մեկում հրապարակված փաստաթուղթը, թե ինչի համար են հայկական ավիաընկերություններին զրկել Եվրոպա թռիչքներ կատարելու արդեն իսկ շնորհված իրավունքից, նշում է շատ վիրավորական մի փաստ, որ Հայաստանը՝ որպես շահագործողի երկրիր, ի վիճակի չէ սերտիֆիկացնել օդանավերը և ավիաընկերությունները, վերահսկել թռիչքային անվտանգությունը՝ համապատասխան միջազգայնորեն ընդունված կանոնակարգի։ Սա նշանակում է, որ Քաղավիացիայի կոմիտեն, այսինքն՝ ՀՀ ավիացիոն իշխանությունը, իր պարտականությունները, ինչպես նշված է տվյալ զեկույցում, վերջին երկու տարվա ընթացքում չի կատարել կամ ոչ պատշաճ է կատարել»,- ասաց նա։ Հակոբ Ճաղարյանի խոսքով՝  2015 թ․ ՀՀ ավիացիոն իշխանություններն անցել են միջազգային աուդիտ։ Աուդիտի արդյունքում Հայաստանը գրանցել է շատ բարձր ցուցանիշ, ինչն ինքը ներկայացրել է վարչապետին։ Իսկ հարցին, թե արդյո՞ք Տաթևիկ Ռևազյանը տեղեկացված է եղել այս թերացումներից, Ճաղարյանը պատասխանեց․ «Շատ խելք պետք չէր ունենալ ավիացիայի ոլորտից և Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի կառուցվածքին ծանոթ մասնագետի համար, որ հասկանար, որ նույնիսկ զեկուցելու կամ չզեկուցելու պարագայում, եթե չկա համապատասխան կառուցվածքը, եթե չկան համապատասխան փաստաթղթերի և այդ փաստաթղթերն օգտագործող մարդկանց վերապատրաստումների թարմացումները, եթե չկան նրանց ընդունման, կատարման և վերահսկման մեխանիզմները, այդ թերացումները պիտի լինեին և չէին կարող չլինել։ Այստեղ արդեն տեղեկացված լինել-չլինելը նշանակություն չունի»։ Առավել մանրամասն՝ տեսանյութում։
21:22 - 12 ապրիլի, 2020
Կարծում եմ՝ ԱԱԾ-ում երկժամյա հանդիպումս ավելացրեց հայկական ավիացիայի նվիրյալների թիվը․ Հակոբ Ճաղարյան

Կարծում եմ՝ ԱԱԾ-ում երկժամյա հանդիպումս ավելացրեց հայկական ավիացիայի նվիրյալների թիվը․ Հակոբ Ճաղարյան

ՀՀ վարչապետի նախկին խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանը ֆեյսբուքյան գրառմամբ տեղեկացրել է, որ մոտ 2 ժամ տևողությամբ աշխատանքային, խորհրդակցական հանդիպում է ունեցել ԱԱԾ-ում։ Նա, մասնավորապես, գրել է․«Չգիտեմ, թե ինչն է իմ՝ ԱԱԾ-ում հանդիպման շուրջ անհանգստության և անառողջ աժիոտաժի իմաստը: Կարող եմ փաստել, որ տեղի է ունեցել բավականին երկար` մոտ 2 ժամ տևողությամբ բեղմնավոր, աշխատանքային, խորհրդակցական հանդիպում: Տրամաբանորեն, երկրի անվտանգության ոլորտի պատասխանատուներին պիտի հետաքրքրեր երկրի քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում տիրող իրավիճակը, և իմ վերաբերմունքն ու խորհրդատվական, ընդգծում եմ` խորհրդատվական կարծիքը: Մանրամասն բացատրել եմ համաշխարհային ավիացիայի կարգավորումները, կարգավորման ձևերն ու օրիական հիմքերը: Կարծում եմ, որ երկժամյա հանդիպումս ավելացրեց հայկական ավիացիայի նվիրյալների թիվը: ՀՀ ԱԱԾ-ում աշխատում են կիրթ մարդիկ, որոնք առանց բարդույթների հասկացան իրենց ոլորտից շատ հեռու ոլորտի կարգավորումները և կիսում են Հայաստանի համար ազգային ավիացիայի կայացման ռազմավարական կարևորությունը: Ինձ մնում է անհասկանալի լրատվամիջոցների տեղեկացվածությունը, քանի որ այսօր առավոտյան 9.30-ից սկսել եմ նրանցից ստանալ զանգեր նույն հարցադրմամբ»:
18:34 - 09 ապրիլի, 2020
Հրաժարվում եմ անհաղորդ խորհուրդներով «խորհրդականի» անպիտան կարգավիճակից․ Հակոբ Ճաղարյան

Հրաժարվում եմ անհաղորդ խորհուրդներով «խորհրդականի» անպիտան կարգավիճակից․ Հակոբ Ճաղարյան

Վարչապետի նախկին խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանը ֆեսբուքյան իր էջում գրում է․ «Մամուլից տեղեկացա, որ ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը վերջապես ստորագրել է նախորդ շաբաթ օրվանից իմ ներկայացրած հրաժարականի պահանջը: Չգիտեմ, թե ինչու էր աշխատանքից ազատվելս հիմնավորել օրենսդրության ոչինչ չասող հոդվածով: Երբ կարելի էր ընդամենը գրել` «սեփական դիմումի համաձայն»: Իսկ աշխատանքից ազատվելու իմ որոշման հիմքերը հանդիսանում են Քաղաքացիական Ավիացիայի հանդեպ ցուցաբերվող կործանիչ, քայքայիչ և ապապետական մոտեցումները: Նախորդ Շաբաթ օրը` Ապրիլի 4-ին ես վարչապետին գրելեմ իմ վերջին զեկույցը, որտեղ հերթական և վերջին անգամ բացատրե եմ` - հայկական քաղավիացիայի ԻՐԱԿԱՆ իրավիճակը, առանց ստերի և իրականության աղավաղման,- հերթական անգամ պարզաբանել եմ այս վիճակում հայտնվելու իրական պատճառները,- և նշել եմ այս ճգնաժամից դուրս գալու ուղիները։ Զեկույցում առաջարկել եմ թույլ տալ վերջապես գրագետ, կազմակերպված, և երկիրն ու ոլորտը սիրող, անվարձահատույց աշխատանքի պատրաստ, իրական մասնագետների թիմի հետ լծվել իրավիճակի շտկմանը:Հակառակ դեպքում ընդունել իմ հրաժարականը: Համաձայն օրենքի, հրաժարականիս պաշտոնական գրավոր դիմումը երկայացրել եմ Երկուշաբթի, Ապրիլի 6-ին: Պաշտոնից հրաժարվելը իմ որոշումն է: Եվ, ինչպես գրել եմ հրաժարականիս պահանջում, ես հրաժարվում եմ տաքուկ տեղ գտած, անհաղորդ խորհուրդներով «խորհրդականի» անպիտան կարգավիճակից»: Օրերս մամլո ասուլիսով կպարզաբանեմ մանրամասները»։
13:37 - 08 ապրիլի, 2020
Վարչապետի խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանի՝ նախկինում ղեկավարած ավիաընկերությունը ԵՄ սև ցուցակում չէ

Վարչապետի խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանի՝ նախկինում ղեկավարած ավիաընկերությունը ԵՄ սև ցուցակում չէ

Այսօր համացանցում տեղեկատվություն էր տարածվել, որ վարչապետի ավիացիայի հարցերով խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանի՝ նախկինում ղեկավարած "Phoenix Avia Gulf" ընկերությունը Եվրոպական միության սև ցուցակում է՝ անվտանգության կանոնների կոպիտ խախտման պատճառով։ Վերոնշյալ տեղեկատվության տարածման համար հիմք հանդիսացած FlightSafe կայքում առկա ԵՄ-ի կողմից արգելափակված ավիաընկերությունների ցուցակում "Phoenix" բառով կատարված որոնմամբ տեսնում ենք, որ կա արգելափակված մեկ ընկերություն՝ Ղրղզստանում և ԱՄԷ-ում գրանցված "Phoenix Aviation FZE"-ը։ Այս տեղեկատվությունն առկա է նաև Վիկիպեդիայում, որտեղ նշվում է, որ ընկերությունը տեղակայված է Շարժայում (ԱՄԷ), ստեղծվել է 1996 թվականին։ Ունի մասնաճյուղեր Ղրղզստանում և Պակիստանում։ Ղրղզստանի "Phoenix Aviation"-ը անվտանգության ցածր ստանդարտների պատճառով հայտնվել է բրիտանական կառավարության սև ցուցակում, իսկ 2006 թվականին՝ ԵՄ-ի սև ցուցակում։ Ընկերությունը 2006 թվականին ռեբրենդինգի արդյունքում դարձել է  AVE.com,  որն էլ գործել է մինչև 2012 թվականը։ Այսպիսով, ԵՄ սև ցուցակում առկա է այլ՝ ղրղզական ընկերություն։ Սակայն վերոնշյալ կայքում առկա AVE.com-ի և  Phoenix Avia-ի էջերում նշվում է, որ վերջիններս հանդիսանում են դուստր ընկերություններ, ինչն էլ հավանաբար շփոթության պատճառ է դարձել։  Մեզ հետ զրույցում Հակոբ Ճաղարյանը նշեց, որ Հայաստանում և ԱՄԷ-ում գործունեություն ծավալած "Phoenix Avia" և "Phoenix Avia Gulf" ընկերությունները երբևէ որևէ առնչություն չեն ունեցել "Phoenix Aviation"-ի կամ AVE.com-ի հետ, և որ կայքում նշված տեղեկատվությունը չի համապատասխանում իրականությանը։
11:38 - 04 հուլիսի, 2019
Ազգային փոխադրող, ներպետական չվերթներ, հարկեր. ներկայացվել է ՀՀ քաղավիացիայի զարգացման հայեցակարգային ծրագիրը

Ազգային փոխադրող, ներպետական չվերթներ, հարկեր. ներկայացվել է ՀՀ քաղավիացիայի զարգացման հայեցակարգային ծրագիրը

Վարչապետի խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանը ֆեյսբուքյան իր էջում գրում է․  «Ստորև ներկայացնում եմ ՀՀ Վարչապետի կողմից ընդունված և համապատասխան պետական մարմիններում շրջանառության դրված` ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հայեցակարգային ծրագիրը: Հայեցակարգի կազմմանը մասնակցել են Վահան Հարությունյանը,Գրիգոր Հայրապետյանը և ես: Խնդրում եմ բոլորին, ովքեր մեր երկրի ավիացիայի զարգացմամբ շահագրգիռ են, անել իրենց դիտողություններն ու առաջարկությունները: Համոզված եմ, որ ներկայացվող փաստաթուղթը կատարյալ չի: Բայց դրանով հանդերձ ներառում է հիմնական հարցերի կարգավորումը: Շնորհակալ կլինենք նրա վերջնական` աշխատանքային տարբերակի ձևավորմանը ձեր մասնակցության համար: ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հայեցակարգային ծրագիր 1. ՆախաբանՍույն փաստաթուղթը ուրվագծում է Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հայեցակարգը, որը պետք է հիմք ծառայի քաղաքացիական ավիացիայի և վերաբերող ոլորտներում իրականացվող քաղաքականության մշակման, պետական մարմինների իրավասությունների, պատասխանատվության ոլորտների և գործառույթների հստակեցման, իրավական դաշտի բարեփոխման և կոնկրետ գործողությունների պլանի մշակման համար: Հայեցակարգը հիմնականում վերաբերում է ընդհանուր նշանակության ավիացիային և մշակված է ելնելով Հայաստանի Հանրապետության երկարաժամկետ շահերից՝ հաշվի առնելով երկրի քաղաքացիական ավիացիայի ներկայիս վիճակը, տարածաշրջանային զարգացումները և համաշխարհային միտումները:Սույն փաստաթղթում անդրադարձ է կատարվում նաև որոշ գործնական լուծումներին, որոնք ուղղված են առկա վիճակի բարելավմանը: 2. ՆպատակՀաշվի առնելով ժամանակի հրամայականները և մարտահրավերները, ինչպես նաև Հայաստանի աշխարհագրաքաղաքական դիրքը՝ կարևոր է, որ ՀՀ կառավարությունը պաշտոնապես ընդունի քաղաքացիական ավիացիայի բացառիկ ռազմավարական նշանակությունն արտերկրի հետ Հայաստանի տրանսպորտային հաղորդակցության կայունության ապահովման և զարգացման հարցում՝ երկրի քաղաքական անկախության երաշխավորման, տնտեսական աճի (այդ թվում զբոսաշրջության և միջազգային առևտրի զարգացման), ազգաբնակչության զբաղվածության բարելավման, ինչպես նաև մշակութային և սոցիալական կապերի զարգացման նպատակով: Ընդ որում, կարևոր է որդեգրել այնպիսի քաղաքականություն և ստեղծել բարենպաստ պայմաններ այնպիսի ծրագրերի իրականացման համար, որոնք կարող են նպաստել միջազգային ասպարեզում երկրի մրցունակության բարձրացմանը, համաշխարհային ավիացիայի համակարգում և համաշխարհային առևտրում Հայաստանի առավել ներգրավմանը և ինտեգրմանը: Զարգացման բավարար տեմպեր չապահովելու դեպքում, Հայաստանը կարող է անդառնալիորեն զիջել առկա հնարավորությունները հարևան երկրներին: Մեծ հաշվով, ՀՀ կառավարության կողմից վարվող քաղաքականությունը պետք է ուղղված լինի պետության, հանրության և սպառողների տարբեր իրավունքների և շահերի հավասարակշռված պաշտպանությանը, զարգացման ապահովմանը, ռիսկերի նվազեցմանը և կառավարմանը: Այն պետք է լինի ողջամիտ, արդյունավետ, կայուն, թափանցիկ և հստակ: Հայաստանի Հանրապետության քաղաքացիական ավիացիայի քաղաքականությունը պետք է հիմնված լինի միջազգային լավագույն փորձի վրա և համապատասխանի Չիկագոյի կոնվենցիայի պահանջներին, Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ICAO) քաղաքականությանը, ինչպես նաև ապահովի ICAO-ի, Եվրոկոնտրոլի, Եվրոպական ավիացիոն անվտանգության գործակալության (EASA) պահանջների կատարումը: 3. Խնդիրներ ՀՀ կառավարության խնդիրն է ապահովել.(1) միջազգային նորմերի պահանջների կատարումը,(2) հնարավորինս լայն և դիվերսիֆիկացված օդային հաղորդակցությունն այլ պետությունների հետ,(3) Հայաստանի մրցունակությունը տարածաշրջանում և ներգրավվածությունը համաշխարհային օդային փոխադրումների ցանցի մեջ,(4) օդային փոխադրումների անվտանգությունը (ավիացիոն անվտանգություն և թռիչքների անվտանգություն),(5) ոլորտի կայուն գործունեությունը, բարձր արդյունավետությունը և զարգացումը,(6) առողջ և արդյունավետ մրցակցությունը,(7) օդային փոխադրումների մատչելիությունը և բարձր որակը,(8) սպառողների շահերի պաշտպանությունը,(9) շրջակա միջավայրի պաշտպանությունը: 4. Ոլորտի կարգավորումը  4.1. Պետական կառավարման և կարգավորման իրավական հենքըՀաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ ՀՀ Սահմանադրության հոդված 6-ի 1-ին մասի համաձայն պետական մարմիններն ու պաշտոնատար անձինք իրավասու են կատարելու միայն այնպիսի գործողություններ, որոնց համար լիազորված են Սահմանադրությամբ կամ օրենքներով, կարևոր է, որ օրենքով հստակ սահմանվեն քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում պետության նպատակներն ու խնդիրները, ինչպես նաև ոլորտին առնչվող բոլոր պետական մարմինների իրավասությունները և գործառույթները:4.2. Պետական կառավարման և կարգավորման ուղղություններըՊետական կառավարման և կարգավորման կարևորագույն հիմնական ուղղություններն են. (1) քաղաքականության մշակումը.պետք է մշակվի ելնելով պետության նպատակներից ու առաջնահերթություններից և հանրության պահանջներից: Այն ազդում է ստորև ներկայացված բոլոր գործառույթների վրա. (2) նորմատիվ իրավական դաշտի ապահովումը.ներառում է միջազգային պայմանագրերը, միջկառավարական համաձայնագրերը և ազգային օրենսդրությունը. (3) ենթակառուցվածքների ապահովումը.հանդիսանալով Չիկագոյի կոնվենցիայի անդամ՝ Հայաստանի Հանրապետությունն ունի օդանավակայանային և աերոնավիգացիոն ենթակառուցվածքների և ծառայությունների ապահովման պարտավորություն. (4) տեխնիկական կարգավորումը.ներառում է անձնակազմի, տեխնիկայի, ենթակառուցվածքների և ծառայությունների հավաստագրումը, վերահսկողությունը և տեսչական ստուգումը, կոչված է ապահովելու ավիացիոն անվտանգությունը, (5) տնտեսական կարգավորումը.ներառում է գործունեության իրականացման իրավունքների շնորհումը (լիցենզավորում, չվուղիների շահագործման իրավունքների տրամադրում, փոխադրումների հաճախականություն և թողունակության կարգավորում), օդային փոխադրումների սակագների, օդանավակայանային և աերոնավիգացիոն ծառայությունների գների վաղօրոք (ex ante) և/կամ պոստ ֆակտում (ex post factum) կարգավորումը. (6) թռիչքային անվտանգությունը․ կոչված է ապահովելու օդանավերի անվտանգ շահագործումը, (7) ավիացիոն անվտանգությունը.կոչված է ապահովելու պաշտպանությունն ապօրինի միջամտության գործողություններից. (8) սպառողների շահերի պաշտպանությունը.կոչված է ապահովելու սպառողների շահերի պաշտպանությունը՝ միջազգային պայմանագրերի և ազգային օրենսդրության պահանջներին համապատասխան.(9) շրջակա միջավայրի պաշտպանությունը. կոչված է ապահովելու սպառողների շահերի պաշտպանությունը՝ միջազգային պայմանագրերի և ազգային օրենսդրության պահանջներին համապատասխան:Առանձին գործառույթ է պատահարների և միջադեպերի հետաքննությունը: 4.3. Իրավասու մարմիններըՀՀ Սահմանադրության նոր խմբագրության ուժի մեջ մտնելու հետ մեկտեղ կատարվել են մի շարք օրենսդրական փոփոխություններ, որոնք ուժի մեջ են մտել 09/04/2018թ-ին. (1) «Պետական կառավարման համակարգի մարմինների մասին» ՀՀ օրենքով սահմանվել է պետական կառավարման համակարգի նոր կառուցվածք, որի համաձայն յուրաքանչյուր նախարարություն մշակում և իրականացնում է իրեն վերապահված գործունեության ոլորտում ՀՀ կառավարության քաղաքականությունը, իսկ նախարարության ենթակայության ներքո կարող են ստեղծվել մարմիններ, որոնք գործում են նախարարությանը վերապահված գործունեության ոլորտի շրջանակներում և ապահովում նախարարության իրավասությանը վերապահված գործունեության ոլորտի առանձին ուղղությունների իրականացումը: (2) «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքում կատարվել են փոփոխություններ և լրացումներ, որոնցով սահմանվել է, որ ՀՀ ավիացիայի (բացառությամբ ռազմականի) բնագավառի քաղաքականությունը մշակում և իրականացնում է համապատասխան նախարարությունը, իսկ կանոնակարգումն ու կարգավորումն իրականացնում է՝ Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն (այսուհետ՝ ՔԱԿ): (3) «Կառավարության կառուցվածքի և գործունեության մասին» ՀՀ օրենքով սահմանվել են ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությանը վերապահված գործունեության հիմնական ոլորտները, սակայն լիարժեք անդրադարձ չի կատարվել ավիացիայի ոլորտին: (4) ՀՀ վարչապետի 11/06/2018թ-ի N698-Լ որոշմամբ հաստատվել է ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարության կանոնադրությունը սահմանում է, որ նախարարության նպատակների մեջ մտնում է օդային տրանսպորտի ոլորտի ենթակառուցվածքների մրցակցության խթանումը, ոլորտի հավասարակշիռ և կայուն զարգացումը, ինչպես նաև պետության տնտեսական աճի ապահովման համար պայմանների ստեղծումը և ամրապնդումը: Կանոնադրությունը նաև սահմանում է, որ նախարարությունն է իրականացնում Հայաստանում ավիացիոն պատահարների և լուրջ միջադեպերի պետական մասնագիտական քննության անցկացման կազմակերպումը: Կանոնադրության համաձայն նախարարության հիմնական մասնագիտական կառուցվածքային ստորաբաժանումներից է «օդային [տրանսպորտի] քաղաքականության» բաժինը, և ՔԱԿ-ը գտնվում է նախարարության ենթակայության տակ: (5) «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքի վերոհիշյալ փոփոխություններով և լրացումներով և ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարի հրամանով հաստատված ՔԱԿ-ի կանոնադրությամբ սահմանվում են ՔԱԿ-ի նպատակները և խնդիրները, գործառույթները, կազմակերպչական կառուցվածքը, կառավարման և ղեկավարման սխեման: ՔԱԿ-ը, հանդիսանալով ոլորտի տեխնիկական կարգավորումն իրականացնող մարմինը, օժտված է հավաստագրման, վերահսկողական և տեսչական լիազորություններով և պատասխանատու է ոլորտին հատուկ բոլոր առումներով անվտանգության ապահովելու համար: Թեև ICAO-ն կարևորում է ոլորտի տնտեսական կարգավորման խնդիրը, ՔԱԿ-ի կանոնադրությունը հստակ չի անդրադառնում այդ հարցին: 4.4. Միջգերատեսչական համագործակցությունՀաշվի առնելով քաղաքացիական ավիացիայի և այլ ոլորտների փոխադարձ ազդեցությունը, կարևոր է ապահովել արդյունավետ հորիզոնական կապեր և համագործակցություն տարբեր նախարարությունների և գերատեսչությունների միջև. (1) Ազգային անվտանգության ծառայություն՝ սահմանային հսկողությունը օդանավակայաններում, ազգային անվտանգության այլ հարցեր, (2) Առողջապահության նախարարություն՝ ավիացիոն մասնագետների բժշկական հավաստագրում և պարբերական զննություն, համաճարակային հսկողություն, (3) Արտակարգ իրավիճակների նախարարություն՝ քաղաքացիական ավիացիայի օդերևութաբանական սպասարկում, պատահարների և միջադեպերի հետ կապված աջակցություն, արտակարգ իրավիճակներում քաղաքացիական ավիացիայի հետ գործակցություն, (4) Արտաքին գործերի նախարարություն՝ միջպետական հարաբերություններ, միջազգային համաձայնագրերի կնքում, (5) Բնապահպանության նախարարություն՝ շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության հետ կապված հարցեր (աղտոտում, աղմուկ և այլն), (6) Կրթության և գիտության նախարարություն՝ ավիացիայի ոլորտի մասնագետների նախապատրաստում, (7) Ոստիկանություն՝ ոստիկանական հսկողություն, մուտքի վիզաների շնորհում, պատահարների և միջադեպերի հետ կապված աջակցություն, (8) Պաշտպանության նախարարություն՝ խաղաղ և ռազմական դրության պայմաններում օդային տարածքի և ենթակառուցվածքների համատեղ օգտագործում, (9) Տարածքային կառավարման և զարգացման նախարարություն, Քաղաքաշինության կոմիտե և տեղական ինքնակառավարման մարմիններ՝ օդանավակայանների և հարակից ենթակառուցվածքների նախագծում, կառուցում և շահագործում, (10) Տնտեսական զարգացման և ներդրումների նախարարություն՝ զբոսաշրջության զարգացում, միջազգային առևտուր, սպառողների շահերի պաշտպանություն, (11) Տնտեսական մրցակցության պաշտպանության պետական հանձնաժողով՝ շուկայական դիրքի չարաշահման, անբարեխիղճ մրցակցության և անբարեխիղճ գովազդի արգելում, (12) Ֆինանսների նախարարություն և Պետական եկամուտների կոմիտե՝ հարկային քաղաքականություն, մաքսային քաղաքականություն և մաքսային վերահսկողություն (անմաքս առևտուր, սահմանով բեռների (այդ թվում օդանավերի և պահեստամասերի) տեղափոխում, տարանցիկ փոխադրումներ (այդ թվում մուլտիմոդալ), հարկեր, պետական տուրքեր): 4.5. Առաջարկություններ Անհրաժեշտ է.- վերանայել իրավական ակտերը, որոնք սահմանում են Նախարարության՝ որպես ոլորտի քաղաքականությունը սահմանող մարմնի, իրավասությունները և գործառույթները, - վերանայել իրավական ակտերը, որոնք սահմանում են ՔԱԿ-ի՝ որպես կարգավորողի, իրավասությունները և գործառույթները, - տեխնիկական կարգավորման իրավասությունից բացի սահմանել նաև տնտեսական կարգավորման իրավասությունը, մշակել ավիացիայի ոլորտի առանձնահատկությունները հաշվի առնող ողջամիտ նորմեր և կանոններ, որոնք կապահովեն մի կողմից տնտեսական մրցակցության մասնակիցների, իսկ մյուս կողմից՝ սպառողների/օգտառուների տնտեսական շահերի պաշտպանությունը, - նախատեսել Նախարարության և ՔԱԿ-ի այնպիսի կառուցվածք և մասնագիտական կազմ, որոնք անհրաժեշտ են այդ մարմինների իրավասությունների և գործառույթների պատշաճ կատարման համար՝ ելնելով լավագույն միջազգային փորձից (արդիականացնել պաշտանական անձնագրերը՝ ըստ անհրաժեշտության, ապահովել մասնագետների պարբերական վերապատրաստումը), - ապահովել առնչվող ոլորտների համար պատասխանատու պետական մարմինների հետ արդյունավետ միջգերատեսչական համագործակցությունն ապահովող իրավական ակտերի մշակումը և ընդունումը, ինչպես նաև այդ մարմինների մասնակցությունը ոլորտի քաղաքականության մշակմանը, - սահմանել միջազգային կազմակերպություններում քաղաքացիական ավիացիայի հետ կապված հարցերում Հայաստանի Հանրապետությանը ներկայացնելու լիազորությունները (ICAO, ECAC, Eurocontrol, IAC), - սահմանել միջկառավարական բանակցություններ վարելու և համաձայնագրեր ստորագրելու կարգը և լիազորությունները, - նորմատիվ իրավական ակտերում ապահովել ավիացիոն տերմինաբանության համապատասխանությունը ICAO-ի կողմից օգտագործվող տերմինաբանությանը և այդ տերմինաբանության ստույգ կիրառումը, ըստ անհրաժեշտության, նոր և բարդ եզրույթների սահմանման մեջ նշել նաև դրանց անգլերեն թարգմանությունը, մշակել, հաստատել և հրապարակել համապատասխան տերմինաբանական բառարան: 5. Օդային երթևեկության կառավարում 5.1. Oդային երթևեկության կառավարման կազմակերպումՉիկագոյի կոնվենցիայի հոդված 28-ի համաձայն յուրաքանչյուր պայմանավորվող կողմ ունի իր տարածքում աերոնավիգացիոն, օդերևութաբանական և ռադիոկապի ենթակառուցվածքներ և ծառայություններ ապահովելու պարտավորություն՝ ժամանակ առ ժամանակ սահմանվող ստանդարտներին և պահանջներին համապատասխան (ICAO, ECAC, Eurocontrol): Ներկայումս օդային երթևեկության կառավարումն իրականացվում է «Հայաերոնավիգացիա» ՓԲԸ պետական ձեռնարկության կողմից:Ընդհանուր առմամբ, Հայաստանում օդային երթևեկության կառավարման համակարգը համապատասխանում է արդիական միջազգային պահանջներին և ստանձնած միջազգային պարտավորություններին: «Հայաերոնավիգացիա» ՓԲԸ-ն իրականացնում է և ավարտվածության բարձր աստիճանի է հասցրել եվրոպական Օդային երթևեկության կառավարման Մաստեր պլանի 3-րդ մակարդակի / Միասնական երկնքի տեղական իրականացման ծրագրով նախատեսված գործողությունները (91% Pre-SESAR-ի մասով և 46% PCP-ի մասով): 2016թ-ին հաջողությամբ ներդրվել է ICAO-ի գլոբալ աերոնավիգացիոն պլանով նախատեսված PBN համակարգը, որը նպաստում է օդային երթևեկության անվտանգության և արդյունավետության բարձրացմանը: 5.2. Ֆինանսական պլանավորում և սակագներՉիկագոյի կոնվենցիայի հոդված 15-ը սահմանում է, որ սակագները, որոնք կիրառվում են օտարերկրյա և հայրենական ավիաընկերությունների կողմից նույնատեսակ փոխադրումների համար շահագործվող օդանավերի նկատմամբ պետք է լինեն ոչ խտրական: Միաժամանակ, ICAO-ն կարևորում է այն, որ աերոնավգացիոն ենթակառուցվածքների և ծառայությունների զարգացումն իրականացվի հաշվի առնելով միջազգային և ռեգիոնալ ծրագրերից բխող պահանջները: ICAO-ի քաղաքականությունը և ուղեցույցները, որոնք վերաբերում են աերոնավգացիոն ծառայությունների սակագներին, ներկայացված են ICAO Doc 9082-ում (ICAO-ի քաղաքականությունն օդանավակայանների և աերոնավիգացիոն ծառայությունների վճարների վերաբերյալ) և Doc 9161-ում (Աերոնավիգացիոն ծառայությունների էկոնոմիկայի ձեռնարկ): 5.3. ՄասնավորեցումԹեև տարբեր երկրներում կա աերոնավիգացիոն ծառայություններ մատուցող ձեռնարկությունների մասնավորեցման դրական փորձ, նման մասնավորեցումը Հայաստանում նպատակահարմար չէ՝ հաշվի առնելով աերոնավիգացիոն ծառայությունների ռազմավարական նշանակությունը, պետության պատասխանատվությունն այդ ծառայությունների ապահովման համար և դրանց բավարար վիճակը: 5.4. ԱռաջարկություններԱնհրաժեշտ է.- հետագայում էլ ապահովել Հայաստանի օդային երթևեկության կառավարման համակարգի զարգացումը և համապատասխանությունը միջազգային պահանջներին, ինչպես նաև սերտ համագործակցությունը միջազգային կազմակերպությունների հետ (ICAO, Eurocontrol), - կիրառել կորպորատիվ կառավարման սկզբունքները,- աերոնավգացիոն ծառայությունների հետ կապված ֆինասական հաշվառումն իրականացնել թափանցիկ եղանակով և հաշվապահական հաշվառման միջազգային ստանդարտներին համապատասխան, - ապահովել, որ կիրառվող սակագները հաշվարկվեն մատուցվող ծառայությունների հետ կապված ծախսերի հիման վրա՝ ողջամիտ շահութաբերությամբ, - ապահովել տեխնիկական և առևտրային պայմանները՝ տարանցող չվերթների համար Հայաստանի օդային տարածքի մրցունակությունը երաշխավորելու նպատակով, - օրենքով արգելել աերոնավիգացիոն ծառայությունների մասնավորեցումը և հանձնումը կառավարման ոչ պետական կազմակեպությանը: 6. Միջազգային օդանավակայաններ 6.1. Առկա վիճակՆերկայումս Հայաստանում գործում է երկու միջազգային օդանավակայան՝ Երևանի «Զվարթնոց» օդանավակայանը և Գյումրիի «Շիրակ» օդանավակայանը: «Զվարթնոց»-ը 09/06/2002թ-ից 30 տարի ժամկետով հանձնվել է կառավարման «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ին՝ ՀՀ կառավարության և «Կորպորասիոն Ամերիկա Ս.Ա.»-յի միջև 17/12/2001թ-ին կնքված պայմանագրի համաձայն: Կոնցեսիոն պայմանագրի 2007թ-ին ստորագրված թիվ 3 լրացման համաձայն «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ին («Կոնցեսիոներ») կառավարման է հանձնվել նաև «Շիրակ» օդանավակայանը: Կոնցեսիոն պայմանագրի համաձայն Կոնցեսիոներն իրավունք ունի շարունակաբար երկարաձգել պայմանագրի գործողության ժամկետը՝ յուրաքանչյուր անգամ 5 տարի ժամկետով: Միաժամանակ, եթե Կառավարությունը որոշի որևէ մասնավոր ընկերության պատվիրակել որևէ տեղական օդանավակայանի կառուցում, վերակառուցում, կառավարում կամ շահագործում, ապա Կոնցեսիոները կունենա նախապատվության իրավունք նման ծրագրի իրականացման հարցում: Բացի այդ, եթե որևէ տեղական օդանավակայան վերածվի միջազգային օդանավակայանի, կամ եթե «Զվարթնոց» օդանավակայանից 250կմ շառավիղում կառուցվի որևէ տեղական օդանավակայան, ապա Կոնցեսիոներն իրավունք կունենա դադարեցնել պայմանագիրը և պահանջել հատուցում Կառավարությունից պայմանագրով սահմանված չափով: Փաստացի, այն հանգամանքը, որ Հայաստանի հիմնական օդային դարպասը՝ «Զվարթնոց» օդանավակայանը, հանդիսանում է բնական մենաշնորհ, սաստկացվում է նրանով, որ Հայաստանի երկրորդ ամենախոշոր օդանավակայանը հանձնված է կառավարման նույն կոնցեսիոներին, և պայմանագրով նախատեսված են հնարավոր այլ մրցակցությունը սահմանափակող դրույթներ: Ավելին, փաստացի «Զվարթնոց» օդանավակայանում փոխադրողներին մատուցվող ծառայությունները նույնպես չունեն մրցակից: Մասնավորապես, ավիավառելիքի մատակարարման, վերգետնյա սպասարկման և բորտսննդի մատակարարման ծառայությունները մատուցվում են մեկական ընկերությունների կողմից: Միջազգային պրակտիկան ցույց է տալիս, որ օդանավակայանների մասնավորեցումը որպես կանոն հնարավորություն է տալիս ներգրավել նոր ներդրումներ և ապահովել օդանավակայանների ավելի արդյունավետ կառավարումը և զարգացումը: Ըստ էության, կոնցեսիոն պայմանագիրը կնքվել է հենց այդ նպատակով: Սակայն, պարզ համեմատությունը ցույց է տալիս, որ «Զվարթնոց» օդանավակայանում սպասարկման գրեթե բոլոր տեսակների համար սահմանված գները զգալիորեն ավելի բարձր են, քան այլ ժամանակակից օդանավակայանների կողմից կիրառվող գները, այդ թվում այս տարածաշրջանում: Այդպես, օրինակ, գներն էապես ավելի ցածր են Թբիլիսիի օդանավակայանում: Ընդ որում, գների նման տարբերությունը պայմանավորված չէ փոխադրման ծավալներով, քանի որ դեռ մի քանի տարի առաջ Թբիլիսիի օդանավակայանում թռիչք-վայրէջքների և փոխադրման ծավալները զգալիորեն ավելի ցածր էին, քան «Զվարթնոց»-ում:«Զվարթնոց» օդանավակայանի բարձր գները ոչ միայն ուղղակիորեն ազդում են փոխադրումների ինքնարժեքի և, համապատասխանաբար, փոխադրումների գնի վրա, այլ նաև խոչընդոտում են նոր փոխադրողների մուտքը շուկա, նվազեցնում են Հայաստանի մրցունակությունը և գրավչությունը համաշխարհային օդային փոխադրումների ընդհանուր համակարգում և զբոսաշրջության համաշխարհային շուկայում, սահմանափակում են Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հնարավորությունները: Ստեղծված իրավիճակը կարող է և պետք է շտկվի՝ կիրառելով Չիկագոյի կոնվենցիայի դրույթները, ICAO-ի քաղաքականությունը և խորհրդատվական ցուցումները (recommended practices): Մասնավորապես, օդանավակայանների տնտեսական գործունեությանը և դրա պետական կարգավորման հարցերին են վերաբերում Չիկագոյի կոնվենցիայի 15-րդ հոդվածը, ICAO Doc 9082, Doc 9562-ը (Օդանավակայանների էկոնոմիկայի ձեռնարկ): Բացի այդ հարցերի լայն շրջանակ քննարկվել է ICAO-ի կողմից 2008թ-ին Մոնրեալում անցկացված կոնֆերանսի ժամանակ, որի արդյունքներն ամփոփվել են Doc 9908 զեկույցում: Ինչպես նշված է Doc 9082-ի 1-ին բաժնի 6-րդ կետում, երբ պետությունը դիտարկում է օդանավակայանները մասնավոր կառավարմանը հանձնելու հարց, պետք է հաշվի առնվի, որ ի վերջո, ելնելով Չիկագոյի կոնվենցիայի պահանջներից, հենց պետությունն է պատասխանատվություն կրում դրանց ավիացիոն անվտանգության (safety), թռիչքների անվտանգության (security), և տնտեսական վերահսկողության (economic oversight) համար: Տնտեսական վերահսկողության հիմնական նպատակն է (Doc 9082)՝ ապահովել օդանավակայանների շահերի և հանրային քաղաքականությանը վերաբերող նպատակների հավասարակշռությունը, ինչպիսիք են, մասնավորապես. (1) հակամրցակցային պրակտիկայի կամ շուկայական դիրքի չարաշահման ռիսկերի նվազեցում, (2) վճարների կիրառման հարցում խտրականության բացառում և թափանցիկության երաշխավորում, (3) առկա և ապագա պահանջարկը բավարարող հզորությունների մեջ ներդրումների և ծախսերի տեսանկյունից դրանց արդյունավետության երաշխավորում, (4) ուղևորների և այլ վերջնական օգտատերերի շահերի պաշտպանություն: ICAO-ն խորհուրդ է տալիս անդամ պետություններին (Doc 9908, Doc 9082) ներառել ազգային օրենքներում և այլ իրավական ակտերում, քաղաքականությունում, ինչպես նաև օդային հաղորդակցության մասին միջպետական համաձայնագրերում, օդանավակայանային և աերոնավիգացիոն ծառայությունների համար վճարների սահմանման հետևյալ չորս առանցքային սկզբունքները. (1) խտրականության բացառում.Նույն տեսակի փոխադրումների մեջ ներգրավված ազգային և օտարերկրյա փոխադրողների նկատմամբ պետք է կիրառվեն միանման պայմաններ: Նշվածն ուղղակիորեն բխում է Չիկագոյի կոնվենցիայի 15-րդ հոդվածի պահանջներից:Հատուկ պայմանները, այդ թվում զեղչերը, պետք է չառաջացնեն խտրականություն (դրանք, մասնավորապես, կարող են կիրառվել ուսումնական չվերթների, տեղական չվերթների, ինչպես նաև որպես խրախուսում՝ շուկա նոր մուտք գործող ընկերությունների համար): (2) վերաբերելիությունը ծախսերին.Օգտատերերը պետք է կրեն օդանավակայանի տրամադրման ծախսերի ամբողջ և արդարացի բաժինը: Այդ ծախսեր պետք է ներառեն բոլոր էական օժանդակ ծառայությունների ծախսերը, հաշվի առնելով պահպանման, շահագործման և կառավարման ծախսերը, ամորտիզացիոն հատկացումները, կապիտալի արժեքը և շահութաբերության նորման: Նպատակահարմար է հնարավորինս զարգացնել օդանավակայանում մատուցվող ոչ ավիացիոն ծառայությունները, առավելագույնս ավելացնել դրանցից ստացվող հասույթները (սակայն ոչ օդագնացությունը սպասարկող այնպիսի ծառայությունների համար գանձվող կոնցեսիոն վճարների, ինչպիսիք են, օրինակ, ավիավառելիքի մատակարարումը, թռիչքների սպասարկումը, վերգետնյա սպասարկումը) և դիտարկել դրանց հաշվին ավիացիոն ծառայությունների արժեքը նվազեցնելու և/կամ օդանավակայանի հետագա զարգացման ուղղությամբ ներդրումներ կատարելու հնարավորությունը: (3) թափանցիկություն. Oդանավակայանները պետք է վարեն իրենց հաշվապահական հաշվառումն այնպիսի եղանակով, որ առկա լինեն բավարար հիմքեր վերականգնման ենթակա ծախսերը որոշելու և բաշխելու, ինչպես նաև համապատասխան ֆինանսական տեղեկատվությունն օգտատերերին տրամադրելու համար: Օգտատերերը պետք է չծանրաբեռնվեն իրենց մատուցվող ծառայություններին չվերաբերող ծախսերը կրելու պարտավորությամբ: (4) խորհրդատվություն վերջնական օգտատերերի հետ․ Կարևոր է ապահովել պարբերական խորհրդակցությունն օդանավակայանների և դրանց օգտատերերի միջև, որոնք, մասնավորապես, կարող են վերաբերել սակագներին և օդանավակայանային ծառայությունների պլանավորմանը: Doc 9562-ը մանրամասն անդրադառնում է վերոհիշյալ հարցերին, ինչպես նաև առաջարկում է միջազգային փորձի վրա հիմնված գործնական լուծումներ:Հարկ է նշել, որ Doc 9082 թիվ 5 հավելվածում նշված է, որ Հայաստանի Հանրապետությունը 2008թ-ին հայտնել է ICAO-ին, որ ՀՀ կառավարությունն իրականացնում է միջազգային օդանավակայանների տնտեսական վերահսկողությունը, և որ ՀՀ ազգային օրենսդրությունը համապատասխանեցվել է Doc 9082/7 22-րդ և 23-րդ հոդվածներով սահմանված ICAO-ի քաղաքականությանը, ինչը չի համապատասխանում իրականությանը և դեռ պահանջում է օրենսդրական լուրջ փոփոխություններ: Ընդորում, ուշադրություն են պահանջում ոչ միայն օդանավակայանային, այլ նաև օդանավակայանում մատուցվող էական այլ ծառայությունների մատուցման պայմանները: Դրանք են, մասնավորապես, ավիավառելիքի և բորտսննդի մատակարարումը և վերգետնյա սպասարկումը: Նման ծառայություններին առանձին անդրադարձ է կատարվում ICAO-ի վերը նշված փաստաթղթերում: Գործնականում, եթե այդ ծառայությունների սակագները և որակը չեն կարող համարվել մրցունակ՝ տարածաշրջանում գործող այլ օդանավակայաններում առաջարկվող ծառայությունների համեմատ, Կոնցեսիոների առջև պետք է դրվի մրցակցության ապահովման պահանջ (մրցակցություն վառելիքի ձեռքբերման և մատակարարման ոլորտներում, մրցակցություն վերգետնյա սպասարկման և բորտսննդի մատակարարման ոլորտներում, վերգետնյա ինքնասպասարկման (self-handling) թույլատրնաբ հարցում: Չափազանց կարևոր է նաև առաջարկել հրապուրիչ պայմաններ տարանցիկ չվերթների և տարանցիկ փոխադրումների համար: Հարկ է նշել, որ ՀՀ վարչապետի 2004թ-ի օգոստոսի 25-ի թիվ 562-Ա որոշմամբ ստեղծվել է միջգերատեսչական հանձնաժողով՝ Կոնցեսիոների հետ պայմանագրային պարտավորությունների կատարման ընթացքում կոնցեսիոների կողմից իրականացվող ներդրումների, կիրառվող սակագների և հարցերի հետ կապված, սակայն առկա չեն այդ հանձնաժողովի աշխատանքը կանոնակարգող իրավական ակտեր: 6.2. Առաջարկություններ. Անհրաժեշտ է.- նորմատիվ իրավական ակտերով սահմանել միջազգային օդանավակայանների նկատմամբ կիրառվող պահանջները, որոնք կապահովեն օդանավակայանների տնտեսական գործունեության համապատասխանությունը ICAO-ի քաղաքականությանը և խորհրդատվական ցուցումներին, - պահանջել Կոնցեսիոներից ապահովել օդանավակայանային ծառայությունների մրցունակությունը՝ այլ օդանավակայաններում մատուցվող ծառայությունների համեմատ (ավիավառելիքի լիցքավորում, վերգետնյա սպասարկում, բորտսնունդ), - սահմանել վերգետնյա ինքնասպասարկման իրավունքը համեմատաբար խոշոր և տեղական ավիաընկերությունների համար, - ապահովել պայմաններ ավիավառելիքի մրցակցային մատակարման համար (ազատ մատակարարում ցանկացած սուբյեկտի կողմից, օդանավակայանի պարտավորությունը որակի ստուգման, պահեստավորման և լիցքավորման մասով՝ ծախսերի վրա հիմնված սակագներով), - իրավական ակտով սահմանել «Զվարթնոց» և «Շիրակ» օդանավակայանների զարգացման ծրագրի՝ մաստեր պլանի նկատմամբ ներկայացվող պահանջները, դրա գնահատման չափանիշները, կատարման երաշխիքները, ինչպես նաև խախտման հետևանքները, - ուսումնասիրել հին ենթակառուցվածքի պիտանելիությունը և դրա վերագործարկման համար անհրաժեշտ ծախսը, ըստ անհրաժեշտության անցկացնել բաց մրցույթ օդանավակայանի հետագա զարգացման նախագծի համար, որը կնախատեսեր հին ենթակառուցվածքների վերագործարկումը, քննարկել ստացված առաջարկները Կոնցեսիոների հետ, - ապահովել Կոնցեսիոների տնտեսական գործունեության վերահսկողությունը: 7. Տեղական օդանավակայաններ 7.1. Առկա վիճակԽորհրդային տարիներին Հայաստանի տարածքում, բացի Երևանի «Զվարթնոց» և Գյումրիի «Շիրակ» օդանավակայաններից գործել են հետևյալ օդանավակայանները և աէրոդրոմները.ՕդանավակայանՍյունիքԵնթակայությունըՆշումներ 1Երևան/ԷրեբունիԵրևանՔԱԿ/ՊՆՀՀ կառ. 26.08.2004թ. որ. 1448-Ն 2ԳավառԳեղարքունիքՏԻՄՀՀ կառ. 21.10.1999թ. որ. 465 3ՎարդենիսԳեղարքունիքՏԻՄՀՀ կառ. 03.08.1999թ. որ. 491 4ՍտեփանավանԼոռիՔԱԿՀՀ կառ. 26.05.2001թ. որ. 459 5ԱրզնիԿոտայքՔԱԿ/ՊՆՀՀ կառ. 26.08.2004թ. որ. 1448-Ն 6ԿապանՍյունիքՏԻՄ - կոնցեսիաՀՀ կառ. 16.12.2000թ. որ. 828 7ՋերմուկՎայոց ՁորՏԻՄՀՀ կառ. 03.08.1999թ. որ. 491 8ԳորիսՍյունիքՊՆ18.09.1997թ. ՀՀՏՆ հր. 148 503 9ՄեղրիՍյունիքՊՆՀՀ կառ. 25.12.1997թ. որ. 607 10ՍիսիանՍյունիքՊՆՀՀ կառ. 26.05.2001թ. որ. 459 11ԲերդՏավուշՊՆ18.09.1997թ. ՀՀՏՆ հր. 148 503 12ՄարտունիԳեղարքունիքՕտարված/ոչ պիտանի 13ՕձունԼոռիՕտարված/ոչ պիտանիՀՀ կառ. 21.10.1999թ. որ. 465 14ԵղեգնաձորՎայոց ՁորՕտարված/ոչ պիտանի ՀՀ կառ. 03.08.1999թ. որ. 491 Օդանավակայանների մի մասը ներկայումս գտնվում է ՀՀ պաշտպանության նախարարության ենթակայության տակ: Երևանի «Էրեբունի», Գյումրիի «Շիրակ» և Արզնիի օդանավակայանները հանդիսանում են համատեղ բազավորման աերոդրոմներ:Նախատեսվում է Կապանի օդանավակայանի շահագործումը ներքին չվերթների համար: Ներկայումս այն դեռևս գտնվում է վերականգնողական աշխատանքների կատարման փուլում: Օդանավակայանը վերակառուցվում է «Սյունիքի մարզի զարգացման և ներդրման հիմնադրամի» ֆինանսավորմամբ և 25 տարով հանձնվել է կոնցեսիոն կառավարման ««Սյունիք» օդանավակայան» ՍՊԸ-ին: Կան ծրագրեր «Արզնի» օդանավակայանում թռիչքային դպրոց ստեղծելու հետ կապված:Մնացած օդանավակայաններից մի մասն օտարվել է և այլևս պիտանի չեն որպես օդանավակայան շահագործման համար, իսկ մնացածը գտնվում են բարձիթողի վիճակում: 7.2. Առաջարկություններ . Անհրաժեշտ է.- ուսումնասիրել քաղաքացիական և համատեղ օգտագործման օդանավակայանների վիճակը, - ապահովել առկա ենթակառուցվածքի պահպանությունը, - դիտարկել պետական-մասնավոր գործընկերության (ՊՄԳ) ծրագրեր առկա օդանավակայանների վերագործարկման համար: (Իրականացվող ծրագրերը պետք է ուղղված լինեն փոքր (այդ թվում ուսումնական և մասնագիտացված) ավիացիայի զարգացմանը: (Կարևոր է գիտակցել, որ փոքր ավիացիան կարող է էապես նպաստել ընդհանուր նշանակության ավիացիայի զարգացմանը:) 8. Օդային փոխադրումներ 8.1. Օդային տրանսպորտի տնտեսական կարգավորման հարցում միտումները1944թ-ի Չիկագոյի կոնֆերանսի ժամանակ որոշ պետություններ արտահայտում էին ազատական մոտեցումներ, սակայն կոնֆերանսի արդյունքում ընդունված Կոնվենցիան նախատեսում էր, որ պետությունների միջև օդային փոխադրումների շուկան պետք է կարգավորվի համապատասխան միջպետական համաձայնագրերով: Կարգավորման նման ռեժիմը գերակայում էր մինչև 2000-ականները: 1990-ներին, հաշվի առնելով օդային փոխադրումների ոլորտը փոփոխվող տնտեսական միջավայրին ադապտացնելու անհրաժեշտությունը, պետությունները սկսեցին անդրադառնալ ոլորտի ազատական հարցին: ICAO-ի կողմից 1994թ-ին կազմակերպված Օդային տրանսպորտի 4-րդ համաշխարհային կոնֆերանսի ընթացքում առաջին անգամ տեղի ունեցան ծավալուն քննարկումներ կարգավորման ռեժիմի փոփոխման, այդ թվում պրոգրեսիվ ազատականացման անհրաժեշտության մասին: 1995թ-ին Առևտրի համաշխարհային կազմակերպության (WTO) ստեղծումը և դրա գործունեությունը նոր թափ հաղորդեց գլոբալ ազատականացման գործընթացներին, ինչն, անշուշտ, նոր հրամայականներ էր առաջադրում նաև քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտին: ICAO-ի կողմից 2004թ-ին կազմակերպված Օդային տրանսպորտի 5-րդ համաշխարհային կոնֆերանսի ժամանակ շեշտվեց, որ այլևս հարցն այն է, թե «ինչպե՞ս», այլ ոչ թե «արդյո՞ք», իրականացնել ոլորտի ազատականացում: 2004թ-ին ICAO-ն հրապարակել էր Doc 9626-ը (Միջազգային օդային տրանսպորտի կարգավորման ձեռնարկ) երկրորդ խմբագրությամբ, իսկ 2013թ-ին՝ Doc 9587-ը (Միջազգային օդային տրանսպորտի տնտեսական կարգավորման քաղաքական և ուղեցուցային նյութեր)՝ երրորդ խմբագրությամբ, որոնցում անդրադարձ կատարվեց ազատականացման հարցերին և առաջարկվեցին որոշ գործնական լուծումներ: Doc 9626-ի և Doc 9587-ի փաստաթղթերի լրամշակված տարբերակները, որոնք ավելի մանրամասն էին անդրադառնում ազատականացման հետ կապված հարցերին, հրապարակվեցին համապատասխանաբար 2016թ-ին: Կարևոր է նշել, որ մինչդեռ ICAO-ի 36-րդ Վեհաժողովի թիվ А36-15 որոշմամբ հաստատված ICAO-ի համախմբված շարունակական քաղաքականության մեջ հատուկ կարևորություն է տրված ոլորտի ազատականացմանը, միաժամանակ նույն փաստաթղթում նշվում է, որ «փոխադրողների նշանակման և նրանց շուկա մուտք գործելու թույլտվություններ տրամադրելու հարցում ազատականացումը յուրաքանչյուր պետություն պետք է իրականացնի սեփական հայեցողությամբ և սեփական տեմպերով՝ աստիճանաբար, ճկուն կերպով և արդյունավետ կարգավորման ներքո»: 8.2. Փոխադրումների վիճակը Հայաստանում Խորհրդային տարիներին Հայաստանն ունեցել է զարգացած միջպետական և ներքին օդային փոխադրումների ցանց: Նորանկախ Հայաստանում, արդեն իսկ փոփոխված իրավիճակում, հնարավոր չէր պահպանել ներպետական չվերթները, և զգալի փոփոխությունների ենթարկվեց նաև միջազգային չվերթների ցանցը: Չնայած տարեց տարի աճում էին օդային փոխադրման ծավալները, տարիների ընթացքում տարբեր պատճառներով իրենց գործունեությունը դադարեցրեցին բոլոր հայկական ավիաընկերությունները, բացառությամբ 2016թ-ին հիմնադրված «Ավիակոմպանիա Արմենիա» ավիաընկերության, որը կատարում է սահմանափակ (հիմնականում՝ չարտերային) չվերթներ: Հայկական փոխադրողների նման ճակատագիրը մեծապես պայմանավորված էր պետության կողմից վարվող քաղաքականությամբ. Մինչև 2013թ-ը պետությունը վարում էր պրոտեկցիոնիստական քաղաքականություն, սկզբից` ազգային փոխադրող «Հայկական ավիաուղիների», իսկ հետագայում վերջինիս փոխարինած «Արմավիայի» նկատմամբ, մինչդեռ առկա չէին արդյունավետ կառավարումը երաշխավորող և չարաշահումները բացառող բավարար մեխանիզմներ, և ժամանակի ընթացքում երկուսն էլ ձախողվել էին՝ վիթխարի կորուստներ պատճառելով թե՛ Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիային, թե՛ տարբեր տնտեսվարող սուբյեկտներին: Նույն ժամանակահատվածում ստեղծված «Արաքս» և «Հայկական միջազգային ավիաուղիներ» մասնավոր ընկերությունները վերը նկարագրված պրոտեկցիոնիստական քաղաքականության պատճառով ստիպված էին դադարեցնել իրենց գործունեությունը:2013թ-ին՝ «Արմավիայի» գործունեության դադարեցումից հետո որոշ միջազգային կառույցներ հորդորում և նույնիսկ պարտադրում էին, որպեսզի Հայաստանն որդեգրի «բաց երկնքի» քաղաքականություն: Թեև ՀՀ կառավարության 06/06/2013թ-ի նիստի թիվ 22 արձանագրային որոշմամբ հաստատված հայեցակարգում արձանագրվեց, որ «բաց երկնքի» քաղաքականություն անվերապահորեն ընդունելը կարող է վտանգել հայկական օդային փոխադրողներ ունենալու հեռանկարը, և ուստի ավելի նպատակահարմար է աստիճանական ազատականացումը, ՀՀ կառավարությունը 2013թ-ի հոկտեմբերի 23-ի թիվ 1248-Ա որոշմամբ հաստատեց McKensey & Co. խորհրդատվական ընկերության և Հայաստանի ազգային մրցունակության հիմնադրամի կողմից մշակված ծրագիրը՝ հռչակեց «բաց երկնքի» քաղաքականություն որդեգրելու մասին: Կարդալ ավելին
09:05 - 29 ապրիլի, 2019
Այսօր մենք կանգնած ենք ավերակների վրա․ 0-ից ստեղծելը ավելի հեշտ կլիներ, քան վերափոխել այն, ինչ ունենք․Հակոբ Ճաղարյան |armtimes.com|

Այսօր մենք կանգնած ենք ավերակների վրա․ 0-ից ստեղծելը ավելի հեշտ կլիներ, քան վերափոխել այն, ինչ ունենք․Հակոբ Ճաղարյան |armtimes.com|

armtimes.com։ Վարչապետն, ինչպես երեւում է, որոշել է հեղափոխություն անել նաեւ քաղավիացիայի ոլորտում: Մարտի 19-ին Նիկոլ Փաշինյանի որոշմամբ Հակոբ Ճաղարյանը նշանակվեց վարչապետի խորհրդական: Ճաղարյանը մասնագիտությամբ օդաչու է: Երկար տարիներ զբաղեցրել է «Ֆենիքս Ավիա Գալֆ» ընկերության գլխավոր տնօրենի պաշտոնը: Ճաղարյանը հայտնել է, որ իրեն հոգեհարազատ՝ ավիաոլորտի մասով է կառավարությունում իր աշխատանքն իրականացնելու:Նա հայտարարել է, որ օրերս «Զվարթնոց» օդանավակայանի կառավարիչների հետ հանդիպմանը լուրջ պայմանավորվածություններ են ձեռք բերվել, որոնք առաջիկայում կբացահայտի վարչապետը: «Հիմա ուղղակի կարող եմ ասել, որ խորհրդակցությունը բավականին հաջող է կայացել եւ մենք արդեն իսկ տեսնում ենք համագործակցության՝ երկշահավետ փոխհամագործակցության եզրերը։ Վարչապետի եւ իմ կողմից առաջարկված ոչ մի բան չի մերժվել եւ օդանավակայանի կառավարիչը պատրաստ է մեզ հետ հետագա աշխատանքների, որոնք կլինեն ոչ նախորդ կառավարությունների ձեւաչափով։ Կլինեն բոլորովին ուրիշ կարգավիճակով եւ ես համարյա համոզված եմ, որ մենք կստանանք այն, ինչ մեզ պետք է»,- ասել է Հակոբ Ճաղարյանը։ Նա նաեւ նշել է, որ վերջին 20 տարում ոչ միայն քայլեր չեն ձեռնարկվել քաղավիացիայի ոլորտը զարգացնելու համար, այլ հակաքայլեր են ձեռնարկվել՝ հասկանալով, թե առանց հասկանալու, թերեւս մոտակա ժամանակներում պարզ կդառնա՝ այս ոլորտը ի սպառ ոչնչացնելու ուղղությամբ։ «Պետությունը նախ հրաժարվել է իր իրավունքներից՝ օդանավակայանի կառավարելու։ Այնուհետեւ պետությունը հրաժարվել է օդային փոխադրումները կառավարելուց եւ այսօր մենք կանգնած ենք ավերակների վրա։ Նեխած, քանդած ավերակների վրա։ 0-ից ստեղծելը ավելի հեշտ կլիներ, քան վերափոխել այն, ինչ այսօր մենք ունենք։ Մեր առաջ, մեր կառավարության առաջ, վարչապետի առաջ դրված է գերծանր խնդիր եւ այս գերխնդրի լուծումը միանշանակ պահանջում է ուժեղ կամք, պետական քաղաքականություն եւ պետական աջակցություն, ինչի նախանշանները ես տեսնում եմ»,- ասել է Հակոբ Ճաղարյանը։ Հակոբ Ճաղարյանը անդրադարձավ նաև իր կողմից առաջիկա ծրագրերին և առաջարկներին, նշելով․  «Իմ գլխավոր նպատակը այս պաշտոնին գալու այն է, որ ես պետք է իմ կյանքի փորձով, իմ գիտելիքներով օգնեմ վարչապետին՝ Հայաստանի ավիացիայի ոլորտի այն իրավիճակից դուրս գալու համար, որտեղ որ հիմա մենք գտնվում ենք։ Պետության համար սեփական ավիափոխադրողներ ունենալը կարեւոր եւ ոչ միայն սիմվոլիկ նշանակություն ունի։ Իսկ Հայաստանի համար կենսական պահանջ է, անվտանգության խնդիր է։ Բարոյական կողմը մի կողմ թողնենք։ Դա պետության համար պատվի հարց է, բայց Հայաստանի պարագայում նաեւ հանդիսանում է անվտանգության երաշխիքներից մեկը։ Բացի այդ, քաղաքացիական ավիացիան իրականում ավելի լայն ոլորտներ է ներգրավում, քան ուղղակի օդանավով, ուղղաթիռով տեղափոխումներ կատարելը։ Նույնիսկ միջազգային փաստաթղթերն են ասում դրա մասին, որ քաղաքացիական ավիացիան ուղղակի տեղափոխումներից ավելի լայն ոլորտներ ընդգրկող է։ Այդ ընդգրկվող ոլորտներից են՝ տուրիզմը, երկրի տնտեսական ինտեգրումը համաշխարհային շուկային, դա արդյունաբերական ոլորտն է, դա աշխատատեղեր են, դա շարժունակության ավելացում է։ Կոնկրետ տնտեսական ոլորտում Հայաստանի ուղեւորահոսքը «Զվարթնոց» եւ Գյումրու «Շիրակ»-ի օդանավակայանից նախորդ տարի կազմել է մոտ 2․5 միլիոն։ Իմ հաշվարկներով՝ եւս 100-120 հազար ուղեւոր տեղափոխել են վրացական օդանավակայանները՝ հիմնականում Թբիլիսին եւ Քութաիսին։ Հավանական է, որ փոքր մասը տեղափոխվել է Ստամբուլի օդանավակայանով։ Իհարկե, նաեւ դուք գիտեք ավտոմոբիլային տրանսպորտով դեպի Ռուսաստան տեղափոխումների մասին։ Իմ հաշվարկներով՝ մոտավորապես 3 միլիոն ուղեւոր ունեցող շուկա է։ Այդ 3 միլիոն ուղեւորների շուկան կազմում է մոտ 600-700 մլն դոլարի շրջապտույտ, որի կեսը իրավացիորեն կարող էր պատկանել հայկական ավիափոխադրողներին, իհարկե ոչ շահույթի տեսքով, այլ հասույթի ու դա ընդհանրապես երկրից դուրս չգնացող արտարժույթ է»։ Ավելին՝ armtimes.com-ում
07:35 - 13 ապրիլի, 2019